Ручки и кнопочки управления микроклиматом сгрудились в центре консоли.
Пользоваться ими не так удобно, как на BMW X5 и Mitsubishi.
Зато хорош большой дисплей с голубым экраном. Правда, в отличие от дисплея
на BMW, в качестве телевизора он не работает, что не мешает ему очень
внятно информировать о выбранном режиме вентиляции, настройке радиоприемника
и т.д.
А в нижней части консоли — селектор автоматической трансмиссии. Такое
положение рычага позволяет водителю, не выходя из салона, перебраться
на место пассажира. И наоборот. Правда, не совсем понятно, зачем это надо.
На случай перестрелки?
Впрочем, пространство между сиденьями зря не пропадает: здесь расположен
«комодик», из которого выдвигаются два длинных ящичка, отлично подходящих
для компакт-дисков. А где сам CD-чейнджер? Оказалось, в бардачке. Не так
удобно, как на Pajero, но все же лучше, чем на Х5.
Светлая обивка создает обманчивое впечатление,
что салон Лексуса — самый просторный
Там, где до поворота ключа зажигания зияла черная дыра, вдруг вспыхивают
стрелки и цифры, излучающие мягкий лунный свет. Вряд ли такое решение
имеет какие-нибудь практические преимущества, зато впечатляет...
Недостаток пространства для задних пассажиров отчасти компенсируется
возможностью отодвигать назад сиденье. Но, естественно, в ущерб и без
того небольшому багажнику.
Еще раз заглянув в салоны трех машин, мы утвердились во мнении, что водителям
больше всего понравится BMW Х5, а пассажиры предпочли бы ехать в Mitsubishi
Pajero.
Дорожные испытания BMW X5, Mitsubishi Pajero и Lexus RX 300
Интересно, а как нужно пользоваться коробками передач, чтобы разогнаться
с максимальной эффективностью? В данном случае вопрос относится к BMW
и Mitsubishi, поскольку здесь, помимо автоматического, предусмотрен и
самостоятельный выбор передач. Чтобы на него ответить, во время измерения
динамических качеств автомобилей мы провели серию экспериментов.
С Лексусом все ясно. Здесь нет «ручного» режима, и потому в ходе зачетных
заездов на динамометрической дороге Дмитровского полигона селектор трансмиссии
находился в положении «D».
Между прочим, несмотря на относительно небольшой рабочий объем мотора
и то, что здесь не пяти-, а четырехступенчатая коробка передач, Lexus
с легкостью обставил Mitsubishi во всех «разгонных» упражнениях. Грубо
говоря, Lexus настолько же динамичнее Mitsubishi, насколько BMW динамичнее
Лексуса.
Жаль только, что Lexus, прикрывшись маской электронного ограничителя,
утаил свои истинные возможности по части максимальной скорости. Разгон
обрывался при 175 км/ч, хотя было очевидно, что это еще не предел.
А как разгоняется BMW? Нет слов...
Сначала — в режиме «D». Передачи мягко и быстро переключаются в тот момент,
когда тахометр показывает 6000 об/мин.
А если переключать передачи вручную? Можно ли разогнаться быстрее, скажем,
до 100 км/ч? Отвечаем с полной уверенностью: нельзя. Начнем с того, что,
разгоняясь на первой передаче в ручном режиме, нельзя перейти на вторую
без сброса газа: «автомат» упрямо удерживает первую передачу даже при
максимальных 6200 об/мин, никак не реагируя на то, что водитель толкает
рычаг селектора от себя (в положение «+»). И лишь подсбросив газ, удается
включить вторую. Дальнейшие переключения на высшие передачи происходят
без проблем. Даже если вы забудете вовремя включить очередную передачу,
раскрутив мотор до максимальных оборотов, за вас это сделает электроника.
Также происходит и обратный процесс. Если, например, принудительно включить
пятую передачу на скорости 60 км/ч, а затем резко добавить газ, то на
информационном дисплее вместо пятерки появится двойка: интенсивный разгон,
как и положено при такой скорости, начнется со второй передачи.
Максимальная скорость BMW тоже ограничена электроникой. Мы, конечно, попытались
вырваться из электронной уздечки, но не тут-то было... BMW X5 набирает
максимальную скорость на четвертой передаче, когда стрелка тахометра вплотную
подходит к красной зоне. Но чувствуется, что запас мощности есть. Принудительно
включаем пятую, газ в пол. Но «автомат» самовольно возвращается на четвертую.
Попробуем по-другому. Включаем пятую, но теперь нажимаем педаль не полностью,
а лишь до положения, при котором сработает режим kick-down. Автомобиль
разгоняется до тех же 215 км/ч по спидометру (это соответствует реальной
скорости 208 км/ч), а дальше — ни-ни! Правда, автомобилям в комплектации
Sport Package будет «разрешено» разогнаться до 230 км/ч.
Но, как бы там ни было с «максималкой», динамика BMW X5 великолепна, а
пятиступенчатая автоматическая коробка передач — лучшая из всех, с которыми
мы имели дело.
Mitsubishi Pajero и в городе, и на трассе заметно отстает от двух других
участников теста. Он, как и BMW X5, тоже оснащен адаптивным пятиступенчатым
«автоматом» с возможностью ручного выбора передач. Но работает эта коробка
совсем по-другому. В режиме «D» передачи на Pajero переключаются даже
медленнее, чем на Лексусе, уж не говоря о BMW. Да и «адаптивность» коробки
Pajero, как нам показалось, достоинство не бесспорное: переход на пониженные
передачи далеко не всегда происходит вовремя и быстро. Скорее, наоборот.
А что «ручной» режим? По субъективным впечатлениям, разгон становится
более интенсивным. Но замеры с применением исследовательской аппаратуры
показали обратное: в режиме «D» до 100 км/ч Pajero разгоняется быстрее,
чем при ручном переключении передач.
Кстати, в ручном режиме «автомат» Pajero работает по упрощенной схеме
— он «держит» передачу, даже если двигатель уперся в ограничитель или,
напротив, надрывается на минимальных оборотах. Но заглохнуть мотору не
даст: в последний момент коробка все же предложит более подходящую передачу.
Есть и другая «защита от дурака». Если при скорости 90 км/ч попытаться
включить первую, то ничего не получится — команда будет отвергнута.
По ходу обсуждения трех машин мы ни разу не вспомнили про тормоза. А это
значит, что работают они отлично и никаких проблем водителю не создают.
Лучший результат при остановке со скорости 100 км/ч продемонстрировал
Pajero: тормозной путь составил 39,6 м. Видимо, свою лепту внесли и шины
Dunlop TG 35 размерности 265/70 R16, специально разработанные для этой
машины.
И еще одно наблюдение. Lexus и Mitsubishi при резких торможениях заметно
клюют носом, а BMW лишь слегка кивает.
Не опрокинься...
Предельные
углы поперечной устойчивости (опрокидывания) мы определяли в лаборатории
Дмитровского автополигона. Специальная платформа наклонялась до тех пор,
пока левые колеса не потеряют контакт с опорной поверхностью. Этот угол
наклона платформы и становился «зачетным». Дольше всех «держался на ногах»
BMW X5.
ФОРУМ 
