BMW X5 4.4i vs Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg

	Обновленный BMW X5 с десяти шагов можно и не узнать — метаморфозы экстерьера минимальны
	Слева от рулевой колонки — блок управления пневмоподвеской
	Отличительная особенность BMW — решенный в классическом стиле «инструментарий»
	Салон BMW: скромно, стильно и очень удобно
	На асфальте на высокой скорости Porsche демонстрирует отличные легковые повадки. А вот на снегу он мало чем отличается от Туарега
	На заднем сиденье Porsche просторно, а вот тоннель в полу велик
	Снабженные массой электрорегулировок передние сиденья Porsche все же не столь удобны, как спортивные кресла BMW
	Левый селектор ведает управлением трансмиссией, правый — пневмоподвеской. Между ними — кнопки режимов регулируемых амортизаторов
	По давней традиции, замок зажигания расположен слева от руля
	В распоряжении задних пассажиров — подстаканники и регулируемые дефлекторы
	Салон Porsche несет фамильные черты, но едва ли войдет в сокровищницу дизайнерской мысли

Eсли читатель задает вопрос: что лучше — Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg или BMW X5, — то мы будем искать ответ. Да и других поводов для этого теста хватало: Touareg только что обзавелся мотором V8, а BMW X5 подвергся серьезной модернизации. Все машины — с моторами V8, с шестиступенчатыми «автоматами» и на пневмоподвесках.

Всерьез о расширении модельного ряда Porsche заговорили лет десять назад — еще до завершения разработки родстера Boxster. Идею выпуска минивэна отвергли быстро, а вот внедорожник показался перспективным — особенно для богатого рынка Северной Америки. Маркетологи рассуждали просто: если прежде владельцы «спортивного» Porsche вынуждены были покупать второй, более практичный автомобиль, то впредь они смогут обходиться одним-единственным — универсальным кроссовером на все случаи жизни. Или иметь и то, и другое, сохранив верность марке.

Но потянуть такой проект самостоятельно фирме было не под силу. И дело не в инженерно-конструкторском потенциале (с этим-то все в порядке): слишком дорого. Принялись искать подходящего партнера. С соседями из концерна Daimler-Benz договориться не удалось, а вот с Фердинандом Пьехом общий язык нашли быстро. Немудрено: Пьех, один из потомков великого Фердинанда Порше, является крупнейшим акционером Porsche.

Над дизайном работали врозь, но с оглядкой друг на друга — надо было добиться предельно возможной унификации узлов и агрегатов. Ведь схема производства такова. Кузова для обеих машин делают на одном и том же заводе — в Братиславе. Но те кузова, что для Туарегов, остаются здесь же, в Словакии, и покидают конвейер в виде готовых автомобилей. А кузова для Porsche переезжают на поезде в Лейпциг и вид законченного автомобиля обретают уже там.

Конечно, стилисты Porsche пытались превратить Volkswagen в Porsche. Передние крылья и фары — а-ля Porsche 911, развитые воздухозаборники переднего бампера, характерные припухлости задних колесных арок… Cayenne и в самом деле напоминает модель 911. Но почему-то осталось ощущение недосказанности. И дизайнеры Porsche, похоже, об этом знают. Примечательно, что в официальных пресс-релизах о дизайне говорится весьма скупо. Но коэффициент обтекаемости указан — Сх=0,39. Не самый лучший показатель: уже немолодой BMW X5 отличается лучшей аэродинамикой — Сх=0,36.

Не все гладко и с «функциональной составляющей» дизайна. Крупные наружные зеркала замысловатой формы «вмещают» меньше объектов, нежели похожие зеркала на VW и BMW. Небольшое окошко задней двери заметно ограничивает обзорность через внутреннее зеркало. А уже на скорости 120—130 км/ч от стоек лобового стекла доносится ощутимый свист ветра, чего и в помине нет на соплатформенном Туареге и на «икс-пятом».

Ходят слухи, что дизайнеры Porsche уже готовят программу фэйслифтинга. Но покупатели могут заняться и самостоятельным «апгрейдом». Например, попавший к нам на тест Porsche был с алюминиевыми подножками и «запаской» на задней двери, прилаженной к навесной поворотной лапе (фирменное оснащение из списка заводских аксессуаров). Жаль, что эта конструкция затрудняет обзор назад и усложняет доступ в багажник. Но это — единственный способ повысить «автономность» автомобиля: в подпольную нишу багажника Porsche вмещается лишь докатка-трансформер. Любопытно, что и это ущербное колесо — тоже опция. Впрочем, та же ситуация и с Туарегом.

Руль — «как на Porsche 911», поручни вдоль центрального тоннеля, приборы с «наплывающими» друг на друга циферблатами и замок зажигания слева от руля — все в духе Porsche. Передняя панель обшита натуральной кожей — стежок к стежку. Да и собран салон внедорожника добротно. Это царство «скромного обаяния буржуазии» слегка оживлено элементами в стиле «техно»: здесь вполне уместны качающиеся рычажки-джойстики управления режимами работы трансмиссии и климат-контроля, вставки «под матовый алюминий». Но... Опять какая-то недосказанность, не глоток, а полглотка. Вот хотя бы передняя панель. Она уж слишком плоская, слишком бесхитростная. Но назвать эту «простоту» гениальной... Не порадовала изяществом и плоская центральная консоль, львиную часть которой занимает большой многофункциональный экран, окруженный россыпью «лысых» кнопок. Может, стоило хотя бы чуть-чуть развернуть центральную консоль к водителю? И блок управления микроклиматом почему-то размещен в самом низу, да еще снабжен слишком мелкой индикацией.

Но есть и вовсе загадочные решения. На тыльной стороне руля спрятались две кнопки (под правую и левую руку). Переключение передач? Нет. Эти кнопки отключают подсветку клавиш на руле. Господи, зачем? Лучше бы пустили потраченные на это средства на доработку сидений: они, конечно, «плотнее» просторных диванчиков Туарега, но более «вялые», нежели спортивные кресла BMW. Или вот рычаг новой шестиступенчатой коробки. Из положения Drive в положение Manual он переходит с каким-то несолидным железным бряканием. А еще удивили вкрапления простенькой пластмассы (особенно бросаются в глаза дефлекторы системы вентиляции).

Еще пару лет назад никому бы и в голову не пришло сравнивать Porsche и Volkswagen. А теперь — легко! Даром что Туарег на 30 тысяч евро дешевле, по оснащению он превзошел всех конкурентов!

Транспондерный ключ зажигания оставляем в кармане: дверь откроется сама, а мотор запустим хромированной кнопкой Start. А чтобы по утрам не испытывать себя на морозоустойчивость, можно задействовать автономный подогреватель Webasto. Рулевая колонка регулируется при помощи электропривода… В принципе, все это в качестве дополнительного оборудования можно установить и на Porsche, но сколько же тогда Cayenne будет стоить?

Возможности современных процессоров и мультиплексной проводки использованы на всю катушку. Взять хотя бы четырехзонный климат-контроль с индивидуальным блоком управления для задних пассажиров. При желании водитель может посмотреть на своем дисплее принятые для задней части салона установки, может взять управление на себя или синхронизировать регулировки по всем четырем каналам! Само собой, такой «климат» предусмотрен и для Porsche, но — за отдельную плату.

Так что если мерить роскошь не квадратными метрами натуральной кожи, а числом полезных и бесполезных «наворотов», то Touareg — победитель. Причем все эти сервисные штучки-дрючки способны увлечь и охмурить до такой степени, что перестаешь замечать огрехи эргономики. А они есть. Перегруженная кнопками центральная консоль, аморфные передние сиденья, расположенные слишком низко подрулевые переключатели, раздражающая подсветка комбинации приборов… Но ощущение роскоши не покидает ни на секунду. Хотя, в отличие от Porsche, здесь эта роскошь не скромная, а кричащая. Как витрина «мультибрендового» ювелирного магазина.

Обновленный BMW X5 — это новый, более мощный мотор V8 4.4 Valvetronic (320 л.с.), шестиступенчатый «автомат», полноприводная трансмиссия xDrive (как на BMW X3) и пневмоподвеска. Очень серьезные изменения! Но надо быть большим знатоком BMW, чтобы с ходу отличить модернизированный «икс-пятый» от «дореформенного». Чуть раздулись ноздри, другие фары, задние фонари... А изменений в салоне и вовсе нет (новые материалы обивки не в счет). Низкий поклон команде главного дизайнера Криса Бэнгла: не испортили машину. А ведь было что портить! Например, комбинацию приборов, которая по-прежнему воспринимается как профессиональный инструмент водителя. Или потрясающие передние кресла, равных которым на подобных машинах мы не встречали. И как здорово, что, в отличие от перфорированной миллионом кнопок панели Туарега, панель BMW осталась чистой, лаконичной и стильной! А расположение кнопок и клавиш подчинено четкой и понятной логике: любую из них находишь интуитивно.

Салон BMW лишь немного проигрывает конкурентам по запасу пространства для ног задних пассажиров, зато центральный тоннель здесь существенно меньше. Заднее сиденье оснащено подогревом на всех машинах.

Багажники всех машин равны по объему и схожи по форме. Самый мудреный доступ — в багажник Porsche c его навесной «опционной» запаской. Сначала нужно отвести в сторону кронштейн запасного колеса и только потом — открыть дверь. Хотя сама по себе подъемная дверь с открывающимся отдельно стеклом (как и на Туареге) — отличное решение! Задняя дверь BMW тоже двухстворчатая, но нижняя часть откидывается в горизонтальное положение, «удлиняя» ровный пол. Грузить-то вещи легко, а вот извлекать их потом из глубины багажника непросто: нужно переваливаться через откинутый борт. Зато такое решение позволяет возить хоть серф, хоть доски для забора — кому что.

Как правило, зимой мы не проводим инструментальные замеры разгонной динамики, разве что по ходу испытаний шин. Но на сей раз сделали исключение: уж больно интересно — ведь все участники нашего теста примерно равны по энерговооруженности. Разгонялись на покрытой снегом динамометрической дороге и получили очень любопытные результаты.

Мы предполагали, что BMW окажется динамичнее Porsche: при близкой мощности BMW почти на 200 кг легче. Но такого различия в прыти не ожидали. Если BMW набирал 150 км/ч за 19,8 с, то Porsche — за 23,2 с! Причем списать это на «разношинницу» нельзя: Porsche и BMW были «обуты» в одинаковые зимние шины Dunlop. Скорей всего, дело в настройках систем стабилизации. Как только мы отключили электронные ошейники, машины пошли вровень — до 150 км/ч Porsche разгонялся лишь на секунду дольше.

А что Volkswagen? Он ничуть не отставал от BMW, опережая Porsche! Но здесь уже дело в шинах: на Туареге стояли более «зубастые» покрышки Nokian.

Разогнаться — только полдела. Неплохо бы еще и удержать автомобиль, несущийся по снегу под 200. Уже на скорости 150 км/ч BMW заставляет водителя вцепиться в баранку и полностью сосредоточиться на управлении. Машина нервно реагирует на «проплешины» рыхлого снега, на следы прошедших ранее автомобилей — дергается то влево, то вправо. Жаль, что эта же тенденция, пусть и в меньшей степени, прослеживается на асфальте: BMW со своим пустоватым в околонулевой зоне рулем заставляет напрягаться уже на тех скоростях, когда водители двух других машин еще и ухом не ведут.

Нестись по «динамке» на Porsche оказалось заметно проще, а вот Volkswagen — тот прет по накатанному снегу аки по асфальту, хоть руль отпускай! Кстати, заимствованный у Audi A8 предыдущей генерации восьмицилиндровый 310-сильный двигатель сделал Touareg динамичнее, но не изменил характер автомобиля. Его кредо — комфорт. «Автомат» мирно перебирает свои шесть ступеней, а тяговитая «восьмерка» позволяет существенно расширить диапазоны использования каждой передачи. Но при интенсивном разгоне понимаешь: восемь цилиндров — не шесть. Вспоминаешь об этом и расплачиваясь за бензин.

В режиме Sport электроника «отрубает» шестую («экономичную») передачу и смещает моменты переключений «вверх». Но, по большому счету, к спорту это имеет весьма отдаленное отношение. Даже переход в ручной режим не сулит новых впечатлений: на переключение передач уходит столько же времени, а желание полностью защитить мотор от дурака и даже от дурочки привело к тому, что коробка сама переключается и «вверх», и «вниз» — в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Туарег демонстрирует плавные, мягкие и — что особенно важно — прогнозируемые реакции. Крены кузова по-прежнему выше, чем ожидаешь (даже на скользкой дороге), а недостаточно информативное рулевое управление не позволяет так же хорошо чувствовать автомобиль на скоростных дугах, как Porsche и BMW. Но в случае критического развития событий в процесс управления активно вмешивается система стабилизации, хотя по сравнению с шестицилиндровым Туарегом ее пыл немного поостыл.

А что спортивный режим пневмоподвески? Touareg становится немного острее «по рулю», крены уменьшаются, но принципиально характер машины не меняется. На кузов начинают передаваться те неровности, на которые раньше автомобиль не реагировал вовсе. В итоге, «зажимая» подвеску, не столько улучшаешь управляемость, сколько снижаешь плавность хода. Поэкспериментировав, мы перевели подвеску в режим «комфорт», а позже заметили, что и в режиме «авто» она работает в основном по «комфортному» алгоритму. И правильно делает.

Если фольксвагеновцы создавали в первую очередь комфортабельный автомобиль на все случаи жизни, то перед инженерами Porsche стояла иная задача — сделать спортивный автомобиль, потеряв минимум в комфорте. При схожей «элементной» базе конструкторы могли играть лишь настройками. «Зажали» подвеску, заодно ограничив диапазон изменения дорожного просвета (максимальный клиренс — 273 мм против 300 у Фольксвагена). Вправили «мозги» шестиступенчатой японской коробке Aisin AW, которая на Porsche работает заметно шустрее, а попутно изменили алгоритм управления трансмиссией. В отличие от Туарега, режима Sport на Porsche нет. Как только рычаг переводится в «мануальную» зону — коробка тут же переходит на ручное управление. Кстати, клавиши переключения передач на руле оказались неудобными — движения большими пальцами получаются неестественными, требующими внимания и привычки. Да и индикация выбранной передачи мелкая и невнятная.