Тест-драйв: BMW 545i E60 vs Audi A6 4.2 quattro

	Под капотом BMW 545i — настоящий инженерный шедевр о восьми цилиндрах. Бездроссельная система Valvetronic, механизм изменения фаз газораспределения bi-Vanos и впускной коллектор переменной длины — 333 л.с., 450 Нм. В довершение ко всему — прекрасно настроенный «автомат». Двигатель у Audi А6 4.2 проще по конструкции, зато выдает 335 л.с. и 420 Нм при меньшем рабочем объеме. Но комфортно настроенная трансмиссия не позволяет полностью реализовать мощностной потенциал
	Настоящий атлет тут только один — это BMW 545i. Кредо Audi A6 4.2 quattro — комфорт и солидность
	Пухлый руль от купе шестой серии — главное отличие салона топ-модели BMW 545i от других «пятерок»
	Десяток регулировок, подогрев, вентиляция и даже массаж — эти восхитительные кресла числятся в списке стандартного оборудования BMW 545i
	Система проецирования данных на лобовое стекло — скорее стильное украшение. Индикация мелковата, а контрастность изображения сильно зависит от угла зрения. Водитель же среднего роста при низкой посадке оказывается вне «зоны видимости»
	Мы не проводили инструментальных замеров во время «лосиного теста», но судя по показаниям спидометров, предельная скорость выполнения переставки у Audi A6 на 15—20 км/ч ниже, чем у BMW. Жизнь водителю Audi осложняют более «длинный» руль, гидроусилитель которого слегка затыкается при быстром вращении баранки, и слишком активно подруливающая задняя подвеска
	Активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Drive на BMW до определенного момента не дают машине крениться в вираже. На этом фоне подвеска Audi кажется валкой
	В интерьере Audi гораздо больше драйверских ноток, чем в салоне BMW. А должно было бы быть наоборот
	Базовые кресла Audi A6 просто хороши. За доплату можно заказать «спортивные» сиденья с мощной боковой поддержкой и дополнительными регулировками

BMW 545i и Audi A6 4.2 quattro — автомобили дорогие. Очень дорогие: BMW 545i стоит 84500 евро. За эти деньги можно купить BMW 730i! А за $94850 (около 77 тыс. евро), что просят за Audi A6 4.2 quattro, вполне можно взять седан Audi A8 с трехлитровым мотором. Правда, переднеприводный, зато выше классом. А что касается седанов бизнес-класса с мощными моторами, то у дилеров фирмы Chrysler скоро можно будет заказать новинку — тяжеловеса Chrysler 300C 5.7 Hemi всего за $54000...

Словом, соображениями практического свойства покупку этих машин никак не объяснить. Переплачивать за шильдики «545i» и «4.2 quattro»? Ведь если их снять, то самую мощную «пятерку» можно будет отличить только по хромированным вертикальным планкам фальшрадиаторной решетки и круглому сечению сдвоенных выхлопных патрубков. А Audi с восьмицилиндровым мотором, если не считать шильдика, внешне и вовсе неотличима от менее мощных версий...

Но внешность обманчива.

Восьмицилиндровая «пятерка» по ощущениям больше всего похожа на купе BMW 645i. Такой же плотный, крепко сбитый автомобиль. Упругий, как теннисный мяч. С мощнейшей драйверской магией.

Ты чувствуешь эти чары не сразу: поначалу симметричный салон выглядит неприветливо. Эргономика, конечно, безупречна: вокруг водителя — ничего лишнего. Но кажется, что вместе с ненужными кнопочками ластик дизайнера Карима Хабиба стер с панелей интерьера «пятерки» еще что-то неуловимое. Может быть, душу?

Однако как только кладешь руки на пухлый обод руля (он здесь тоже как в «шестерке»), что-то меняется в сознании. Тебя обнимают мультиконтурные сиденья. Обнимают в буквальном смысле: стоит застегнуть ремень безопасности, как «расслабленные» валики боковой поддержки автоматически надуваются, фиксируя торс в «боевом» положении. В «шестерке» BMW, кстати, эти великолепные «комфортные» кресла не ставят — там они не помещаются. А здесь, в седане — пожалуйста! «Сгибающийся» подголовник, электронастройка по высоте, спинка из двух половинок, выдвижной валик поддержки коленей... А еще — вентиляция. Потрясающий комфорт!

Садясь в Audi, испытываешь другие ощущения. Первое впечатление — очень приятное. Сразу видно, что водитель здесь — центр Вселенной, и этот пластмассово-кожано-деревянный микрокосмос уютно скомпонован именно вокруг него и для него. Правда, после BMW сразу замечаешь, насколько проще здесь кресла. Они хорошие, удобные, но... Но такого фантастического комфорта, как в «пятерке», здесь нет. Руль — тонкий и жесткий на ощупь. Рукоять селектора «автомата» тоже оклеена тонкой кожей так простенько, словно это гольф-класс. А подрулевые переключатели — и вовсе вылитый Golf. Хорошо хоть, что пользоваться тоненькими рычажками все же удобнее, чем нефиксируемыми переключателями на BMW.

И выходит, что «пятерка» BMW сперва холодна и надменна, но потом раскрывает для тебя воистину «семерочные» объятия. А Audi A6 — наоборот. Вроде все то же самое, что и на Audi А8, но на деле — классом пониже...

А первый же «низкий старт» на динамометрической дороге автополигона окончательно расставляет все по местам. Ингольштадтский седан набирает «сотню» с места за 7,45 с, а на максимальную скорость выходит только к концу пятикилометровой «динамки». Меж тем как BMW достигает сотни почти на секунду быстрее, чем Audi, — за 6,63 с. А чтобы разогнаться до «максималки», восьмицилиндровой «пятерке» хватает половины измерительной трассы!

Превосходный двигатель BMW раскручивается до максимальных 6500 об/мин с приглушенным жужжанием. «Автомат» перещелкивает передачи, как семечки, — он работает пусть и не идеально, но все равно очень быстро и мягко. Шасси? Активное рулевое управление, активные стабилизаторы... Автомобиль повинуется малейшему отклонению «острого» руля. Никакой разобщенности — смена направления происходит мгновенно, без кренов и запаздываний. На руле чувствуются и угол поворота колес, и особенности покрытия. Минус один — с ростом скорости баранка BMW становится слишком «живой», произвольно покачиваясь в руках. А при торможении на неровной дороге «пятерка» иногда требует подруливаний.

Но эти нюансы растворяются в общем восхищении. И, что удивительно, даже на плохой дороге BMW 545i совсем не кажется машиной жесткой и некомфортной.

Предел сцепных свойств 18-дюймовых покрышек Bridgestone на BMW лежит за гранью здравого смысла обычного водителя. Система стабилизации DSC — на страже. Отключать ее можно только тем, кто знает, как справляться с 333-сильным заднеприводным автомобилем. Конечно, даже с отключенной DSC «пятерка» поможет водителю-экстремалу. Сперва — плавный снос под тягой, под сброс газа — переход на более крутую траекторию. Резче с газом — немедленный занос. Но насколько послушна эта машина даже в скольжении! Конечно, если не передержать газ и точно сработать рулем. Иначе — разворот...

Эмоции от пилотажа подогреваются дополнительными «спецэффектами» — на лобовое стекло проецируются данные полета. Не число Маха, не крен и не количество удерживаемых целей — а всего лишь наземная скорость, режим работы круиз-контроля и тревожные сообщения бортового компьютера. Жаль только, что желтые цифры ютятся в самом низу лобового стекла, и водители среднего роста могут их увидеть, только приподняв кресло до упора.

На Audi A6 «проектора» нет. Зато есть удобные подрулевые «гашетки», которыми можно переключать передачи даже в режиме Drive. Однако если Audi A8 4.2 был действительно автомобилем для водителя, то Audi A6 4.2 с тем же силовым агрегатом предстал перед нами совсем в другом образе — образе автомобиля комфортного и солидного.

Это все что угодно, только не спорт-седан! Слишком плавны отклики на педаль газа, слишком «легок» руль. Слишком неспешно переключается «автомат». Конечно, разгонная динамика хороша — но не настолько, чтобы расслабленно держаться в кильватере у BMW. Почему? Дело и в более «длинной» трансмиссии, и в массе (Audi на полцентнера тяжелее), и в иной настройке управляющей электроники. Например, «автомат» BMW переходит на пониженную передачу даже при быстром движении «в треть педали». А процессору коробки Audi нужно недвусмысленно щелкнуть педалью по полу — или заранее подать заявку при помощи одной из подрулевых «гашеток».

Управляемость Audi тоже яркой не назовешь. Все легко, понятно, но без божьей искорки. На шоссе низкое усилие на руле в околонулевой зоне с непривычки доставляет неудобства: в скоростном вираже начинаешь «искать» траекторию. Нелегко смириться и с небольшой «мертвой» зоной в «нейтрали», где машина никак не реагирует на руль. В ответ на быстрые движения рулем Audi странно виляет «хвостом» — видимо, задняя ось подруливает с задержкой.

Зато мелких неровностей Audi словно не замечает вовсе! Поначалу даже кажется, что здесь пневмоподвеска. Но ее покупателям ингольштадтской «шестерки» предложат только в следующем году. Но и нынешняя пружинная подвеска на версии А6 4.2 настроена прежде всего на комфорт. Микропрофиль дороги подвеска отрабатывает хорошо, на волнах кузов расслабленно покачивается вверх-вниз. Однако стоит попасть на какую-нибудь средненькую выбоинку, и кузов заметно встряхивает. Машина кренится в поворотах, а на больших ходах проявляется ощутимая вертикальная раскачка...

Да, совершенно разные автомобили! Место за рулем Audi совсем не жалко уступить наемному шоферу — и наслаждаться запасом пространства на заднем диване. А вот о том, чтобы пустить кого-то за руль BMW, не может быть и речи. Хотя сам задний диван нам больше понравился именно в «пятерке»...

Старт! Низкое, пульсирующее шипение выхлопа BMW 545i смешивается с перфораторным стаккато другой V-образной «восьмерки» — седана Audi A6 4.2 quattro.

Вспарывая вороненым резцом передка сырой туман, «пятерка» устремляется вперед. Несколько секунд — и белая фата водяной взвеси от сбежавшей мюнхенской невесты накрывает безнадежно отставший ингольштадтский экспресс...