BMW 530i E60 vs Audi A6 3.0 quattro & Mercedes E320 4Мatic
(часть 2)

	Разработанный немецкой фирмой Preh GmbH интерфейс MMI — аналог системы BMW i-Drive. Кнопки выбирают «тему общения», а крупная рукоятка (ее можно вращать и нажимать) позволяет бродить по электронным меню. Интересно, что ближе к водителю расположены кнопки «драйверских» меню (навигационная система, данные трип-компьютера и прочее), а ближе к пассажиру — развлекательных (встроенный телефон, аудиосистема). «Оперативная» кнопка громкости и включения радио — тоже под рукой пассажира
	Сиденья Audi хороши, но на BMW — еще лучше
	Заднее сиденье «шестерки» отличается самым большим запасом пространства для ног. Но и центральный тоннель здесь тоже огромный — лучше сидеть вдвоем
	Из передней панели торчит ключ зажигания. Необычно и безопасно — снижается риск получения травм коленей при аварии
	Потянул клавишу вверх — и «электроручник» затянулся. А при трогании умная система сама отпустит колеса — очень удобно!
	Даже крышка перчаточного ящика открывается кнопкой на передней панели — полная электрификация!
	Воздуховоды расположены под сиденьями, в торце центрального тоннеля и на стойках дверей. А вот индивидуального блока климат-контроля для задних пассажиров не предусмотрено
	Старый трехлитровый мотор хорош во всех режимах, а проблем с ним будет наверняка меньше, чем с моторами FSI

На европейском рынке за команду Audi в «среднем весе» выступает Audi A6 с новым мотором 3.2 FSI (непосредственный впрыск, 255 л.с.). Но Россия вновь оказалась в «черном списке»: к нам такие машины пока не поставляются — говорят, плохой бензин. Россиянам придется довольствоваться уже известным трехлитровым мотором мощностью 218 л.с.

Чтобы хоть как-то реабилитироваться, «шестерка» сама услужливо отпирает замки дверей (система доступа Keyless-Go) и разрешает завести мотор кнопкой Start — без помощи ключа. Можно стартовать, не трогая клавиши электрического «ручника»: если пристегнуты ремни безопасности, электроника сама снимет машину со стояночного тормоза. Да и мотор по-прежнему хорош — ему вполне по силам мощный разгон. Особенно интенсивной тяга становится в зоне средних оборотов.

Но почему рычаг селектора шестиступенчатого «автомата» все время тянет перевести в режим Sport? Все оттого, что в обычном «драйве» новая коробка не торопится переключаться, не хочет подбирать передачи так, чтобы двигатель всегда работал в зоне оборотов максимальной тяги... У нее другая цель — делать свою работу деликатно и плавно. Утопил педаль газа — и чувствуешь, как автомат последовательно, с легкими толчками «пережевывает» ступени. А уже пора тормозить...

Здесь и спасает перевод рычага селектора в положение S — это заметно прочищает тупые трансмиссионные мозги. В режиме Sport «автомат» подтыкает передачи так, что при каждом переключении двигатель попадает в самую активную зону оборотов (3000—3500 об/мин). К тому же здесь в полной мере проявляется адаптивность коробки: она уже не спешит переходить на высшие передачи при каждом сбросе газа, а удерживает двигатель на высоких оборотах. Вдруг водитель вновь захочет рвануть вперед? Мотор к бою готов! Связи в трансмиссии становятся более «плотными», ехать гораздо удобнее — хотя шумит мотор сильнее, а расход топлива выше.

Управляемость Audi оказалась «трехслойной». Если ездить спокойно, с достоинством, то все прекрасно. Смачный звук двигателя слышен лишь при интенсивном разгоне, шум шин и ветра проявляется лишь на высоких скоростях. Подвеска стойко держит удары судьбы, лишь изредка пропуская на кузов откровенно мощные толчки. Порой даже хочется, чтобы подвеска была пожестче: характерный для автомобилей Audi длинный передний свес постоянно оказывается вблизи кочек и волн покрытия — того и гляди, чиркнешь «челюстью» по асфальту. В этой плавности — первый «слой», самый характерный для «шестерки». Пока едешь «в треть педали», без резких маневров — машина идеально слушается руля.

Но если начинаешь шустрить по рядам и активно проходить повороты, то замечаешь, что обратной связи «по рулю» уже не хватает. В этих режимах машина отвечает на команды без должной аккуратности, реакции теряют четкость и однозначность. А в ответ на более резкие повороты руля Audi «приседает» на заднее наружное колесо, переходя на более крутую траекторию. От заноса спасает лишь чуткая система контроля устойчивости, которая мигом одергивает водителя и машину.

Это — второй «слой». И мы не открыли бы третьего, если бы не отправились на горный серпантин Дмитровского автополигона. Тут нас ожидал сюрприз: солидный, комфортабельный седан показал такой класс экстремальной езды, которому позавидуют многие «горячие» хэтчбеки!

Главное — отключить систему стабилизации. И — вперед! Поворот за поворотом, петля за петлей. Быстрее, еще быстрее! Запищали шины, заскользили. Но как! Под сброс газа на входе в поворот задние колеса начинают мягко «уплывать» наружу. Занос развивается так плавно, а машина так хорошо слушается руля, что водитель волен не спеша подумать — увеличить ли угол заноса, оставить его таким же или вовсе прекратить скольжение? Идеальная настройка полноприводного шасси!

Так что в «шестерке» скрыто фактически три характера. Один — спокойный и уравновешенный. Второй призван умерить пыл «псевдогонщиков». А третий — для тех немногих, которые действительно владеют полноприводным автомобилем.

А BMW? Это — другой характер...

Баварский моторостроительный завод по-прежнему выпускает лучшие двигатели. Во всяком случае, 230-сильный рядный мотор BMW не оставил конкурентам ни малейшего шанса: «пятерка» разгоняется быстрее всех, демонстрирует лучшую эластичность, более высокую максимальную скорость. Правда, новый шестиступенчатый «автомат» работает не столь безукоризненно, как на старых «пятерках». Но все равно он лучше, чем коробки Мерседеса и Ауди.

И выбег у BMW — наибольший. Это говорит о великолепно проработанной аэродинамике, о минимальных потерях в трансмиссии, об идеальной настройке шасси... «Пятерка» не просто катит по асфальту — она летит. Активное рулевое управление AF работает безупречно. Острое на малых скоростях управление (от упора до упора — всего 1,8 оборота) позволяет выруливать со дворов без перехвата рук. А на высоких скоростях рулевое управление «тупеет», позволяя без напряжения вести машину по траектории. Пересаживаясь из BMW на другие автомобили, уже начинаешь испытывать дискомфорт: почему даже на поворотах средней крутизны нужно вращать баранку на большие углы?

Энергия, с которой машина бросается в каждый поворот, прецизионная точность, с которой «пятерка» прописывает большие и малые дуги, мертвая хватка, которой держатся за асфальт разогретые шины, — все это не может не вызвать восторга. Так и хочется бросить «пятерку» в вираж на пределе сцепных свойств шин. Но когда этот предел достигнут… Ни чуткая система стабилизации, ни широченные шины не способны противостоять законам физики: перейдя грань дозволенного отцами-конструкторами, BMW довольно резко «проваливается» в занос, требуя от водителя молниеносной реакции.

А еще за наслаждения нужно платить — плавностью хода. Даже на мелких неровностях в салон проходит вибрация, которой ни в Ауди, ни в Мерседесе в помине нет. Если шоссе похуже, то «пятерка» не даст расслабиться даже на прямиках: специфическая кинематика передней подвески и низкопрофильные шины приводят к тому, что баранка с ростом скорости все сильнее начинает самопроизвольно покачиваться из стороны в сторону, а динамический коридор заметно расширяется. На скоростях выше 140 км/ч водитель вынужден с напряжением следить за отбившимся от рук автомобилем. А на асфальтовых «колеях» неведомая сила норовит повернуть руль и увести машину в сторону. Кроме того, BMW больше других рыскает на неровностях даже при торможениях средней интенсивности. Хотя к самим тормозам трудно предъявить хоть какие-то претензии: высочайшая эффективность, прекрасная АБС, «прозрачная» обратная связь.

Любителям плавного перемещения в пространстве лучше пересесть в Audi. А еще лучше — в Mercedes, который надежно изолирует водителя и его спутников от превратностей внешнего мира. В нем тише и мягче, чем в других автомобилях, а жизнь в его кожаных вентилируемых креслах течет размеренно — в такт бесшумному тиканию стрелочных часов на панели приборов...

Mercedes разгоняется быстро, но плавно и мягко — под бесцветный голос мотора. Пятиступенчатый «автомат» с неохотой поднимается со ступени на ступень. Переходы «вниз» коробке тоже даются нелегко: задержки при переключениях велики и порой происходят в самый неподходящий момент — например, при прохождении поворота.

Тормоза мощные. Даже чересчур: ты уже отпустил педаль тормоза, а машина в течение нескольких мгновений еще продолжает притормаживать — так, на всякий пожарный случай. По такой же «превентивной» идеологии настроена и управляемость. Низкая чувствительность рулевого управления, растянутые переходные процессы, валкость в поворотах не вызывают энтузиазма. «Ленивый» руль неудобен не только на крутых поворотах, но и в городе: даже при безобидных перестроениях его нужно крутить на очень большие углы. Это диктует совершенно иную тактику, чем в BMW, — если на «пятерке» ничего не стоит резко вывернуть из ряда в ряд, то Mercedes настраивает на пассивное ожидание: вместо того, чтобы «наматываться» на руль, проще подождать, пока рассосется затор...

Проявляет ли себя полноприводная трансмиссия? Полный привод здесь нужен не столько для улучшения проходимости, сколько для повышения устойчивости при движении по скользким дорогам (это в полной мере относится и к Audi). Кроме того, за устойчивостью следят электронные охранники, которые вышколены мерседесовскими спецами по активной безопасности. Как и полагается стражам экстра-класса, они проявляют свое присутствие лишь в случае необходимости — и делают это столь деликатно и профессионально, что несведущие ездоки могут и вовсе не заметить их вмешательства. Это касается и работы АБС, и системы стабилизации, и противобуксовочной системы.

Конечно, можно и Mercedes расшевелить. Для этого нужно отключить систему стабилизации, настырнее обращаться с сильно задемпфированной педалью газа, резче вращать «ленивый» руль… И вот Mercedes уже начинает демонстрировать скрытые резервы шасси: «триста двадцатый» цепко держится за дорогу, уверенно стоит на дуге и, несмотря на диагональную раскачку, с полноприводной плавностью уходит в занос под сброс газа в крутом вираже. Все очень правильно, академично. Но даже в этих режимах Mercedes держит дистанцию с водителем. И с конкурентами — их уже не догнать.

Именно проигрыш по части ездовых свойств не позволил Мерседесу бороться за первое место. Хотя ни по ездовому комфорту, ни по плавности хода, ни по удобству задних пассажиров он не уступает конкурентам, а в чем-то и заметно их превосходит.

BMW? Несмотря на бисексуальную внешность, «пятерка» — это автомобиль для активных водителей, для настоящих мужчин. И то, что отечественная сборка (на заводе Автотор) позволила немного снизить розничные цены — хороший знак. Единственный серьезный недостаток — отсутствие полноприводной версии.

И — Audi A6. В первом же бою новая «шестерка» одолела (пусть и с минимальным преимуществом, набранным в «неосновных» дисциплинах) таких тузов, как BMW и Mercedes. Это говорит о том, что теперь А6 — это уже не просто удачное сочетание цены, качества и «количества» автомобиля. Это говорит о переходе на иной уровень. «Шестерка» не просто стремится соответствовать лучшим автомобилям бизнес-класса — теперь она сама стала одним из законодателей стандартов в своем классе.

Впрочем, во многом это заслуга и «учителей» — из Штутгарта и Мюнхена...