Тест-драйв BMW 116i 1 серии vs Mercedes A170
и Volkswagen Golf 1.6 (часть 1)

Полгода назад в московском представительстве концерна BMW нам ясно дали понять, что в ближайшее время BMW первой серии на российском рынке не появится — недешевая «единичка» могла составить серьезную конкуренцию «трешке» калининградской сборки. А потом боссы BMW передумали. Да и недешевая «копейка» оказалась не такой уж и дорогой (во всяком случае, по меркам BMW) — от 22900 евро. Именно столько стоит наш BMW 116i, компанию которому в этом тесте составили новый Mercedes A170 и Volkswagen Golf 1.6.

Компактные автомобили сыграли в истории BMW огромную роль. Первенцем была малютка BMW Dixi (лицензионный английский Austin Seven), а после Второй мировой войны фирма удержалась на плаву благодаря яйцеголовым кабиненроллерам BMW Isetta (кстати, тоже лицензионным)...

Начиная с 70-х мюнхенская фирма постепенно «вырастала из коротких штанишек». Но теперь на BMW решили вернуться в сектор небольших автомобилей — причем тогда, когда конкуренция достигла апогея!

В Мюнхене рассуждали примерно так же, как в свое время в Штутгарте при создании А-класса: выводить на рынок традиционный автомобиль под столь громкой маркой неинтересно, нужно что-то особенное. Что? Заднеприводный хэтчбек — единственный в своем роде!

В то время как многие современные хэтчбеки демонстрируют тягу к однообъемности (яркий пример — Peugeot 307), «единичка» отличается классическим профилем: низкий кузов с вытянутым капотом и сдвинутым назад салоном напоминает о снятом с производства BMW Z3 Coupe. Динамичный силуэт! Но вряд ли гармоничный. В некоторых ракурсах «копейка» наводит на мысли о худосочных девушках-моделях, которые в погоне за стройной фигурой доводят себя до полного истощения. Из-под тонкой металлической «кожи» торчат ребра, ключицы, тазобедренные кости, на «лице» — впалые глаза-фары...

Салон уже не дышит немецким перфекционизмом. Если в «трешке», которую вот-вот снимут с конвейера, в X5 и даже в новом Х3 добротность материалов видна «на глаз», то в «единичке» возникает желание на ощупь удостовериться в том, что это не подделка. Руль — откровенно «пластмассовый». Вместо традиционной для автомобилей BMW «полноразмерной» панели приборов перед глазами только два усеченных циферблата — как на Z4. Указателя температуры охлаждающей жидкости нет. Знаменитый стрелочный эконометр исчез (он теперь «зашит» в бортовой компьютер). Хорошо, хоть тахометр остался.

Посадка — как в спортивном купе: сидишь низко, ноги вытянуты вперед, а подоконная линия тянется на уровне плеч. Широченные диапазоны регулировок сиденья позволяют подобрать оптимальную посадку водителям любого роста, а продуманный профиль и качественная обивка вселяют уверенность, что спина не начнет ныть даже в дальней дороге. Есть и раздельный климат-контроль (наконец-то баварцы стали использовать вместо кнопок удобные вращающиеся ручки регулировки температуры), штатная аудиосистема с добротным звучанием, есть «продвинутый» бортовой компьютер, который позволяет узнать уровень масла и пробег до его смены, следить за расходом топлива и даже настроить бортовой будильник!

Но появились «нефиксируемые» подрулевые переключатели — как на «пятерке» BMW. Управляться с ними нелегко — то не можешь выключить «поворотник», то никак не удается «нащупать» постоянный режим работы стеклоочистителей. Конечно, рано или поздно к «электронным» рычажкам можно привыкнуть. Но зачем вообще понадобилось на них переходить?

Когда семь лет назад мерседесовцы готовили к выходу в свет первый А-класс, перед ними стояла задача удержать цену на уровне тогдашнего Гольфа — то есть в пределах 30 тысяч немецких марок (марка в ту пору была почти вдвое дешевле доллара). Прошло семь лет, и теперь новый Mercedes А170 со средним уровнем оснащения стоит 31 тысячу — но уже не марок, а долларов! Хорошо, что не евро.

Может, новичок «упакован», как Е-класс? Отнюдь. Раздельного климат-контроля нет, задних электростеклоподъемников и электроприводов сидений — тоже. Датчик дождя? Датчик освещенности? Система дистанционного запуска двигателя? Омыватели фар? Парктроник? Все это — только за доплату...

Перед тем, как открыть дверь, давайте вспомним, каким был первый А-класс. Он был тесным (просторная длиннобазная версия появилась позже), с сомнительной эргономикой и откровенно дешевыми материалами отделки... А теперь? «Взрослый» дизайн, солидные и разнофактурные отделочные материалы. Полноценный автомобиль! В то время как BMW cокращает количество приборов, Mercedes их увеличивает: четыре циферблата в хромированных ободках. И — ни тени былой игривости.

C эргономикой, увы, здесь тоже не все гладко. Нам уже неловко в очередной раз говорить о том, что пользоваться «одноруким» подрулевым переключателем неудобно: например, для включения «дворников» (и передних, и заднего) нужно снимать руку с руля. Рулевая колонка регулируется только по высоте — вылет изменить невозможно. В верхней части центральной консоли по-прежнему расположена аудиосистема, а не панель управления вентиляцией, что было бы логичнее. Удивило отсутствие кнопки, включающей режим быстрого отпотевания лобового стекла: нужно самому направлять потоки вверх и ставить на максимум вентилятор, а когда стекло отпотеет — возвращать все на место. Но справедливости ради отметим, что «потеет» Mercedes меньше, чем BMW.

А что Golf?

Его внешность напоминает случай с Чарли Чаплином, который инкогнито участвовал в конкурсе своих двойников — и занял лишь третье место. «Пятых» Гольфов в Москве уже немало. Но каждый раз напрягаешь взгляд: это новый Golf или старый? И Golf ли вообще? Может, это Polo? Неясным остается и то, как дилерам удается продавать Golf со скромным 102-сильным моторчиком и не в самом богатом оснащении аж за $24580.

Зато чем будут завлекать покупателей дилеры BMW, понятно. Задний привод! Если не брать в расчет ижевскую Оду и прочие реликты мирового автопрома, то BMW первой серии — единственный заднеприводный хэтчбек в классе. И это не только дань традиции BMW. У заднеприводного автомобиля передние колеса только направляют автомобиль, поэтому при прочих равных условиях руль «чище», а связь в цепочке водитель-автомобиль-дорога — прозрачнее. В напряженных поворотах заднеприводный автомобиль позже соскальзывает передними колесами наружу, поскольку они нагружены только поперечными силами, а крутящий момент приложен к задним колесам. Заднеприводная компоновка позволяет снизить момент инерции вокруг вертикальной оси и заставить машину охотнее менять траекторию и активнее заныривать в повороты. А при интенсивном разгоне машина «приседает», догружая ведущие задние колеса и позволяя им реализовать максимальный крутящий момент.

Но со 115-сильным мотором «единичка» не летит — она просто едет. Уже через пять минут начинаешь думать, что мотористы BMW настолько увлеклись в последние годы многоцилиндровыми двигателями, что забыли про рядные «четверки»! Но когда наш приборист Андрей Мохов показал результаты инструментальных замеров на динамометрической дороге, все встало на свои места: «баварец» показал лучшее время разгона до «сотни», наивысшую «максималку» и лучшую эластичность! Чем это можно объяснить? Только тем, что степень разочарования прямо пропорциональна степени ожидания. Когда подходишь к приземистому автомобилю, проникаешь в тесный салон, принимаешь полулежачую позу и пристегиваешь себя к профилированному креслу, в голове начинает долбить молоточек пульса: сейчас, сейчас… Вот и вышло, что ожиданий было на рубль, а разгон — на «копейку».

Конечно, помимо настроения, есть и объективные причины — BMW 116i по-настоящему хорош только при разгоне «в пол», когда каждая передача «выкручивается» до ограничителя, когда маленький движок отдает все силы на ублажение водителя. А на высоких скоростях начинает играть тщательно проработанная аэродинамика: если Mercedes и Volkswagen к 150 км/ч уже начинают скисать, то «копейка» продолжает активно разгоняться.

Но в жизни мы ездим не по пустынным дорогам полигона, а по обычным шоссе — с ограничением скорости, со светофорами и с попутными грузовиками. А в этих режимах баварский мотор ничего особенного не представляет. Ему не хватает тяговитости на средних оборотах — приходится сильнее его крутить, выслушивая в ответ не очень приятное бормотание и чаще переключая передачи. Не выкрутил «в звон» короткую вторую передачу — не «подхватывает» длинная третья…

Плавно переключать передачи получается не всегда: нужно очень аккуратно работать газом и длинноходной педалью сцепления. Чуть резче бросил сцепление — и автомобиль «запнулся». Позже нажал на газ — опять заминка. Да и механизм переключения небезупречен: работает он хорошо, но все-таки не так прецизионно, как на Гольфе или на Мерседесе А-класса.

А в городе настроение портит отвратительная обзорность назад. Мало того, что сидишь низко, так еще и зеркала маленькие, причем во внутреннем зеркале отражаются задние стойки крыши и массивные подголовники.

Но даже несмотря на скромный мотор, BMW — самый драйверский автомобиль в троице. На высокой скорости руль обоюдоостр, крены — минимальны, реакции — молниеносны. На BMW хочется мчать, хочется проходить повороты на грани! Тем более что эта грань явно выше, чем у переднеприводных конкурентов.

Но это сладостное «чувство автомобиля» приходит не сразу. Поначалу побаиваешься заднеприводной машины, поскольку острый руль и невнятная обратная связь порождают ошибку за ошибкой. С непривычки проходишь быстрые повороты «пилой», постоянно подруливая — то доворачивая руль, то вновь распрямляя траекторию. И только проделав эту процедуру несколько раз и преодолев психологический барьер, понимаешь, что запас у шасси — сумасшедший. Когда привыкаешь, то уже не чувствуешь той остроты, той «заднеприводности», которых мы так опасались вначале. Все происходит плавно и под контролем — даже при отключенной системе стабилизации DSC. Превысил скорость в повороте — автомобиль плавно смещается четырьмя колесами наружу. При этом он охотно реагирует на доворот руля, что для многих автомобилей, особенно переднеприводных, просто невозможно. Резкий сброс газа в повороте тоже проблем не вызывает — сначала автомобиль плавно переходит на меньший радиус и лишь потом так же плавно уходит в занос. А коррекция заноса — дело техники. Конечно, для неподготовленного водителя даже плавный занос может стать непреодолимой проблемой — особенно на скользкой дороге. Но в Мюнхене наверняка рассчитывали на то, что если водитель сознательно отключает DSC, удерживая кнопку в течение пяти секунд, то он обладает кое-какими навыками езды в предельных режимах и трезво оценивает свои возможности.

Но панибратского отношения «копейка» не допускает — особенно на мокрой дороге. Во-первых, с ростом скорости чувствительность рулевого управления резко повышается. Уже на скорости 120 км/ч BMW заставляет водителя вцепиться в баранку мертвой хваткой и полностью сосредоточиться на управлении — даже малейшее отклонение руля от нулевого положения вызывает мгновенный бросок в сторону! И при каждом таком маневре усилие на руле запаздывает на долю секунды и возникает ощущение «потери» автомобиля, а внутри все опускается от страха. К тому же на неровной дороге баранка BMW «оживает» — она самопроизвольно поворачивается вправо-влево, реагируя на волны асфальта и колеи.

За подобную нервозность мы уже ругали BMW X3. С одной стороны, высокая скорость ощущается в «копейке» именно как высокая. Руль «острый» и «легкий» на быстром ходу, но на малых скоростях кажется «туповатым», хотя делает три стандартных оборота от упора до упора. Да и усилие в парковочных режимах — не дамское: баранка слишком тяжела.

Зато тормоза, как всегда, безупречны. Высочайшая эффективность, прекрасная АБС, «прозрачная» обратная связь. Упругая педаль с небольшим рабочим ходом располагает к активным торможениям даже с «автобанных» скоростей. Впрочем, у других машин тормоза тоже хороши. Но только «копейка» оснащена адаптивными стоп-сигналами. При спокойных торможениях ярко-красным загораются только нижние секторы задних фонарей (а также третий стоп-сигнал). А при торможении «в АБС» сначала загораются нижние секторы, а через мгновение — вспыхивают верхние. Если водитель преследующего автомобиля проспал первую «вспышку», то есть шанс, что он все же заметит вторую…

Конечно, мы ожидали увидеть более убедительные цифры замеров тормозного пути со скорости 100 км/ч. Но все три машины превысили «психологический» порог в 40 метров: свою роль сыграли не до конца просохшее после дождя покрытие динамометрической дороги и низкая температура воздуха.