Тюнинг автомобиля BMW 5 серии E39

	Среди специалистов Автодома есть и представитель BMW — инженер-механик Петер Карл. Сейчас он фрезерует по плоскости головку блока форсируемого мотора
	Идет сборка 3,2-литровой доработанной "шестерки"
	Шкала спидометра с ультрамариновым циферблатом размечена до 320 км/ч
	Чтобы не ухудшить устойчивость и управляемость автомобиля, здесь использованы фирменные 18-дюймовые диски
	Скромные "родные" спойлеры автомобиля проходят тщательнейшие исследования в аэродинамической трубе. А вот улучшают ли протекание потоков воздуха под днищем машины детали тюнингового обвеса?
	"Укороченные" пружины подвески понижают дорожный просвет и, соответственно, центр тяжести автомобиля

Тюнинг автомобилей — одно из проявлений вечной жажды: мощности никогда не бывает много. Но крепость настойки и уровень настройки моторов неизбежно отражаются на их цене. Стоит ли игра свеч?

На этот раз мы продегустируем два автомобиля BMW пятой серии. Белый BMW 540i — почти стандартный баварец, отличающийся от заводской комплектации только 18-дюймовыми колесами и широченными шинами Bridgestone S-02. Впрочем (вот это удача!), точно такие же стоят и на серебристом автомобиле. Но здесь отличий от серийного варианта больше — помимо доработанного мотора и увеличенного передаточного отношения главной пары в трансмиссии, его снабдили укороченными и более жесткими пружинами и соответствующими амортизаторами, спереди и по бокам красуются покрашенные в цвет кузова спойлеры. А название... BMW AMSport V8 4,7 — вам это о чем-нибудь говорит? Скорей всего — нет.

Но — привыкайте! Да, в Германии толк в пиве и шнапсе знают. И форсированием моторов BMW занимаются с незапамятных времен. Но и в России теперь умеют не только настаивать водку на корне калгана и растачивать чугунные блоки вазовских моторов. Перед нами — плод отечественного тюнингового ателье с громким названием Автодом Motor Sport, в числе первых взявшегося за серьезную доработку иномарок.

АМSport — не что иное, как подразделение официального российского дилера баварской компании, фирмы Автодом. Взявшись за столь непростое дело, как доработка автомобилей BMW, специалисты Автодома не стали ломиться в открытую дверь, а воспользовались доступной им обширной базой данных о заводских запчастях и специальных деталях, в большом количестве предлагаемых немецкими фирмами-поставщиками и тюнинговыми ателье. Например, известно, что алюминиевые блоки двигателей BMW с никасиловым покрытием цилиндров расточке не подлежат.

Но именно поэтому фирмой-поставщиком этих деталей специально для тюнинга выпускаются малыми сериями блоки с увеличенным диаметром цилиндров, а другое предприятие (и не одно) производит коленчатые валы с увеличенным ходом поршня. Точно так же существует выбор нестандартных распредвалов, блоков управления двигателем, пружин подвески, амортизаторов... Фактически роль тюнинговщика сводится к грамотному подбору компонентов для "зарядки" мотора, подвески и трансмиссии и к тщательной сборке.

Именно так был подготовлен V-образный восьмицилиндровый двигатель серебристой "пятерки". Другие блок цилиндров и коленчатый вал, иные шатуны, распредвалы с измененной формой кулачков, клапанные пружины с подобранной жесткостью и масляный насос с увеличенной производительностью. Собственно, слово "доработанный" здесь не совсем уместно: это практически новый мотор, где от исходного остались лишь головки блока и навеска. Довершает картину перестроенный блок управления зажиганием и впрыском топлива.

Результат — лишние 232 "кубика" рабочего объема, за которые вкупе с изменениями в фазах газораспределения, зажигании, впрыске и "укороченным" передаточным отношением главной пары некое немецкое тюнинговое ателье (подготовившее мотор именно по этой рецептуре) обещает существенную прибавку в 56 л. с. мощности и 50 Нм крутящего момента.

Впрочем, подобная "переборка" мотора с использованием нового блока предусмотрена и для других двигателей BMW: 1,6-литровый мотор можно переделать в двухлитровый, "шестерку" рабочим объемом 2,8 литра — в 3,2-литровую и т. д. Конечно, такая работа обойдется недешево, в 20—30 тысяч немецких марок. Но желающие уже нашлись. Например, владелец новенькой BMW 528i, на большой скорости влетевшей в глубокую лужу, предпочел такой тюнинг ремонту двигателя. А все дело в том, что, когда вода попала во впускной коллектор и в цилиндры, произошел так называемый гидроудар: пытаясь сжать несжимаемую жидкость, шатун согнулся и отколол кусок блока в одном из цилиндров.

А так как стоимость обычной переборки с неизбежной в этом случае заменой блока цилиндров оказалась примерно равной цене доработанного 3,2-литрового двигателя, то владелец выбрал последний вариант.

Ну, а BMW 5-й серии, на котором нам предстоит путь на Дмитровский автополигон, — это самая мощная "пятерка" из тех, что можно купить сейчас в России. Ведь BMW М5 еще не выпускается!

      ТЕСТ-ДРАЙВ BMW 5-SERIES E39 НА ГОРОДСКИХ УЛИЦАХ

Едем по московским улицам на двух "пятерках" — заряженной и стандартной.

Пожалуй, диаметр обшитой кожей четырехспицевой баранки мог бы быть поменьше, а реактивное действие при больших углах ее поворота — побольше. Хотя... Стоит нажать на педаль газа, и все придирки мгновенно забываются, а душа начинает петь в унисон с неподражаемым голосом баварского мотора, в котором непостижимым образом слились и глубокий бархатный тембр, свойственный V-образной "восьмерке", и высокие яростные ноты высокооборотного двигателя супербайка или Формулы. И мягкое, мощное ускорение — словно пьянящий напиток, который хочется пить большими глотками.

Но если и дальше сравнивать наш тест с дегустацией, то мы начинаем с разминки, цедя по капельке холодное пиво. Увы, сделать крупный глоток и утолить жажду не получается — в интенсивном городском потоке великолепная энерговооруженность наших машин остается невостребованной. Первая передача, вторая — и можно смело включать шестую, спокойно катиться в потоке, не переключаясь даже тогда, когда все вокруг нервно ищут третью передачу. Нам трудно отыскать равных на асфальтовых тропах каменных джунглей. Словно львы, мы передвигаемся здесь ленивой и уверенной поступью, лишь изредка напоминая окружающим о нашей мощи мягким и быстрым прыжком вперед.

Серебристый автомобиль уже сейчас заявляет о больших тяговых возможностях — резче и более отзывчиво откликается на перемещение педали акселератора, заставляя седоков откидывать головы назад при интенсивном разгоне (словно в порыве гордости) и кивать при резком сбросе газа. Стандартная белая машина мягче в своих откликах на изменение подачи топлива.

И вот — свобода! Незагруженному Рогачевскому шоссе радуешься как бокалу терпкого красного вина. Вот только... Когда господь Бог раздавал дороги, матушка Россия, наверное, уже не дегустировала, как мы, а вовсю пьянствовала и потому явилась только к шапочному разбору.

Подвеска стандартной 540-й, которую создавали для ровных автобанов, а затем адаптировали для российских условий, становится излишне жесткой на избитом асфальте Рогачевки. Да, подвеска энергоемка и не допускает пробоев, но постоянные толчки от неровностей дороги заставляют нас напряженно следить за траекторией, а на больших скоростях приходится суетливо подруливать. Да и низкопрофильные шины вносят свою лепту в ухудшение комфорта.

Более жесткая и более короткоходная подвеска тюнинговой машины еще хуже переносит такую езду. На крупных ухабах водитель воспаряет над сиденьем, держась исключительно за баранку (попробуй-ка ювелирно прописать траекторию при такой тряске!). Очень жаль, но неудовлетворительная плавность хода просто отбивает желание быстро заезжать в повороты. Вдобавок антипробуксовочная система ASC воспринимает постоянные вывешивания ведущих колес как сигнал к действию и сама сбрасывает газ, вызывая неприятные подергивания автомобиля. Стандартная машина тоже вывешивается, но реже и менее заметно. Хорошо хоть, что система ASC здесь отключаемая, а отличные сцепные свойства шин позволяют свободно обращаться с педалью газа и без антипробуксовочной системы.

Но зато когда попадается извилистый участок ровной трассы, обе машины проявляют себя в полной мере. Минимальные запаздывания в откликах на действия достаточно острым, чувствительным рулем, близкая к нейтральной поворачиваемость — во всем проявляется забота конструкторов о водителях со спортивным характером. Причем доработанная машина охотней входит в вираж, а реактивное действие на руле здесь более "прозрачное", внятное. Красота!

Чуть-чуть зазевался — и ровный интенсивный разгон на первой и второй передачах пресекается вмешательством ограничителя оборотов, причем на доработанном автомобиле это происходит быстрее. Но "укороченная" трансмиссия дает себя знать не только более стремительным набором оборотов: при тех же скоростях водитель выбирает на передачу выше, чем на "стандарте", и использование пятой становится нецелесообразным.

После четвертой передачи сразу просится шестая!

А управляемость...

Переезжаем на трассу, где на полигоне проводятся шоссейно-кольцевые гонки. Вот где можно почувствовать весь кайф от низкой жесткой подвески вкупе с лучшей динамикой! Стандартный автомобиль в каждом повороте подчеркивает подобающий рангу характер большого солидного седана, мягко начинает скользить наружу поворота передними колесами, мягко уходит внутрь при сбросе газа. Он словно страхует водителя от серьезных ошибок, но при попытках запустить машину в управляемый занос сопротивляется что есть силы. Сначала под тягой продолжает выскальзывать наружу, а потом словно спохватывается ("да я же заднеприводный!") и с опозданием начинает скользить задними колесами, ввинчиваясь внутрь виража.

А серебристая машина словно позабыла о своем солидном имидже. Подлетаем к повороту, и BMW легко и охотно заныривает в вираж. А теперь — полный газ! Автомобиль точно этого и ждет, плавно, но без малейшей нерешительности уходя в занос. Компенсируем его вращением руля, газ не сбрасываем. И, скользя всеми четырьмя колесами, с интенсивным набором скорости машина выходит из поворота. Впереди — новый поворот. Вот время подсбросить газ, "поймать" нужную фазу колебания машины и запустить ее в следующий вираж...

Опьянение от обладания прекрасной машиной на кольцевой трассе достигло своего апогея.

Но потом, увы, покатилось вниз.

      ТЕСТ-ДРАЙВ BMW 5-SERIES E39 НА ДИНАМОМЕТРИЧЕСКОЙ ДОРОГЕ

Теперь мы на прямой как стрела динамометрической дороге, и на обе машины установлено специальное измерительное оборудование. Сначала с глухим мощным гулом мимо нас проносится белая капля, потом с более громким и надрывным шумом — серебристая. С нетерпением разворачиваем распечатки результатов измерений и...

Сухие цифры действуют на нас, словно отрезвляющий холодный душ. Ну хорошо, учтем, что тюнинговая машина еще не обкатана, а у стандартной при пробеге в 17000 км есть проблемы со сцеплением. Но почему так безбожно, на 20—30 км/ч (!) врет спидометр в установленной на тюнинговой машине "доработанной" комбинации приборов с синими циферблатами?

Как случилось, что при реальной "максималке" в 244 км/ч спидометр показал точь-в-точь обещанные немецкими тюнинговщиками 274 км/ч? И это при том, что погрешность спидометра на стандартном автомобиле (с такими же шинами!) была в допустимых пределах?

Автодомовцы, специально приехавшие на полигон, чтобы посмотреть на плоды своей работы, были шокированы не меньше нашего. Кое-какие объяснения этим несоответствиям между декларированными цифрами и результатами измерений мы видим, например, в том, что, вероятно, программа блока управления двигателем (который обрабатывает для спидометра сигналы от датчиков числа оборотов колес) была написана для других шин. А на снижение "максималки" повлиял "непродутый" в аэродинамической трубе передний спойлер, косвенным подтверждением чему мог служить сильный шум при заездах серебристой машины. Но, с другой стороны, выбег со скорости 180 км/ч (чем меньше сопротивление движению, тем больше выбег) у нее больше, чем у "стандарта". А почему время разгона "от нуля до ста" получилось на полторы секунды больше?..

      ЦЕЛЬ И СТОИМОСТЬ ТЮНИНГА BMW 5-SERIES E39

Точных ответов мы пока не знаем. Ясно одно. Более жесткая подвеска, "укороченная" трансмиссия и (возможно) пришпоренный мотор ярче всего раскрылись на спортивной кольцевой трассе в режимах, которые при обычной езде вряд ли приемлемы, а для не очень опытных водителей просто опасны. Где те дороги, по которым можно стегать в "кольцевом" стиле?

Вместе с тем повышенная жесткость и уменьшенный ход подвески сыграли злую шутку с плавностью хода и управляемостью, осложнив движение по российским дорогам на высоких скоростях. И это при том, что на машине стоял самый мягкий из спортивных наборов подвески M-Technik.

И еще. BMW 540i в стандартной комплектации стоит $78000, а серебристый автомобиль — $95000. Но спрос на такие "индивидуализированные" машины, даже на $17000 дороже "стандарта", есть, а значит, будет и предложение. И серьезный инженерный подход специалистов Автодома к тюнингу позволяет надеяться, что их машины раз от раза будут становиться быстрее и лучше. Дай Бог им следовать "правилу повышения градуса".

А может быть, все гораздо проще? И многим нужен лишь спидометр-подхалим, чтобы девушка рядом шептала: "Как быстро ты едешь..."