BMW 3 серии E30: вторая из третьих

Начнем с того, что BMW 3 серии — специфический автомобиль, и покупать ее по случаю вряд ли имеет смысл. Дело в том, что, во-первых, она не отличается вместимостью, во-вторых, короткая колесная база вкупе с задним приводом определяет склонность к заносу, чему еще способствует и «выкатанная донельзя» подвеска, в третьих, найти небитую машину (в силу ее популярности у любителей езды «с ветерком») практически нереально, в четвертых... Этот перечень можно продолжать и продолжать, поэтому лучше перейдем к описанию технических, эксплуатационных и прочих особенностей.

Выбор есть

BMW Е30 предлагалась в различных типах кузовов: двух- и четырехдверный седан, кабриолет, купе и универсал, имеющий собственное, традиционное для «баварцев», название Touring. Последний, кстати, оказался долгожителем и простоял на конвейере до 1994 года, выпускаясь три года бок о бок с «трешкой» следующего поколения — BMW Е36. Коррозионная стойкость кузовного железа очень высока, а заводское лакокрасочное покрытие весьма качественное, поэтому даже на пятнадцатилетнем автомобиле, который попадал в несильные аварии и впоследствии восстанавливался на фирменном сервисе, можно не обнаружить следов ржавчины. Впрочем, найти подобный экземпляр — задача непростая, потому при выборе машины надо обратить внимание на рамку ветрового стекла и задние колесные арки, поскольку это наиболее характерные места появления «рыжей чумы». А еще необходимо проверить несколько мест крепления подвески к кузову, а именно опорные чашки передней подвески и точки верхних опор задних амортизаторов, там не должно быть трещин или следов сварки.

Начинка большинства машин довольно бедна: гидроусилитель руля и АБС можно встретить лишь на автомобилях не старше 1987 года выпуска, да и электропакет — прерогатива в основном «молодых» экземпляров. Спереди вполне комфортно, а вот сзади откровенно тесно — с удобством там могут разместиться только дети. Что касается объема багажника, то он более-менее приличен лишь у универсала.

На 3 серии применялась независимая подвеска всех колес. Сразу уточним, что фирменное поведение, за которое любят и уважают эту модель, возможно лишь при полностью исправной ходовой части, что встретить на столь «пожилом» автомобиле практически нереально. А особенность подвески состоит в том, что одна неисправность тянет за собой другую, и поэтому при ее ремонте необходим комплексный подход, который, увы, в нашей стране непопулярен (главным образом из финансовых соображений). Модель комплектовалась пятиступенчатой механической КП или четырехдиапазонным «автоматом». И тот, и другой агрегаты обладают высокой надежностью и ресурсом. Вот только на «механике» при солидном пробеге наблюдается нечеткое включение задней передачи, что «лечится» несложно. В общем, в трансмиссии надо особенное внимание уделять состоянию сальников — их целостность практически гарантирует огромный срок службы как КП, так и редуктора заднего моста.

Главное достоинство

Основное достоинство BMW — их двигатели, которые наделяют автомобили отменной разгонной динамикой.

На модели применялись бензиновые моторы, отличающиеся объемом, числом цилиндров, системой питания (карбюратор или впрыск), типом привода распредвала и прочими особенностями. Сначала из четырехцилиндровых устанавливались моторы серии M10 объемом 1,6—1,8 л и мощностью 75—105 л.с., доставшиеся по наследству от предыдущего поколения «трешек». В их системе питания в зависимости от модификации применялся карбюратор или впрыск. Впоследствии эта серия была заменена новой M40 с полностью электронной системой впрыска топлива и управления зажиганием. М40 не пользуется особенной популярностью из-за частой необходимости замены ремня ГРМ и его роликов. Самым удачным из четырехцилиндровых двигателей считается модификация M42 с цепным приводом ГРМ, которая при объеме 1,8 л выдает целых 136 л.с., что достигается за счет шестнадцатиклапанного газораспределительного механизма с двумя валами в его приводе. Косвенным подтверждением его отличной конструкции является тот факт, что он выпускался до 1996 года.

На большинстве моделей, начиная с 320-й и выше, использовались знаменитые шестицилиндровые моторы серии М20 2,0—2,5 л (110—170 л.с.), те самые, которыми комплектовалась более крупная модель концерна — «пятерка». В гамме двигателей были и шестицилиндровые дизели серии M21 объемом 2,4 л (86—115 л.с.) с турбонаддувом и без оного. Эти моторы зарекомендовали себя не лучшим образом, и машины, ими оснащенные, — не самый подходящий вариант для покупки. Дело в том, что на них зафиксированы неоднократные случаи выхода из строя ТНВД и трещины в головке блока цилиндров.

Как отмечалось выше, моторы очень надежны, разумеется, при регулярном качественном обслуживании, и основные неприятности приходятся на засорившиеся форсунки, окислившиеся и отгнившие провода, идущие к датчикам и блокам управления, а также бензонасосы. Кстати, на данной модели применены индикаторы обслуживания, которые загораются на щитке приборов при пробеге, соответствующем времени тех или иных регламентных работ.

И еще хотелось бы предостеречь от покупки карбюраторного экземпляра, поскольку вся его механическая часть уже выработала свой ресурс и восстановить ее весьма проблематично.

Не для всех

Помимо обычных заднеприводных экземпляров, было выпущено небольшое количество полноприводных модификаций BMW 325iX. На наличие подобной трансмиссии указывал кузовной шильдик, включающий букву Х. Интересно, что крутящий момент у этих автомобилей распределяется между задними и передними колесами в фиксированной пропорции 2:1, что делает их поведение на дороге похожим на классическое заднеприводное, но вместе с тем не дает легко срываться в занос.

Нельзя не упомянуть про заряженную модификацию М3, которая выпускалась спортивным подразделением Мotorsport. Основным ее предназначением было участие в гонках FIA, но вместе с тем М3 была и в открытой продаже. Главное ее отличие от более «спокойных» собратьев — мотор серии S14, развивающий 200—238 л.с. (в зависимости от модификации) при объеме 2,3 л, который разгонял автомобиль до «сотни» менее чем за 7 с. Но, к сожалению, найти «живую» М3 очень и очень сложно, поскольку спортивные машины не покупают любители степенной, размеренной езды.

Требует уважения

Любой BMW — машина довольно сложная, рассчитанная на профессиональное обслуживание и не прощающая наплевательского отношения. Очень многие представители этого поколения имеют в своем прошлом различные криминальные моменты — «перебитые номера на «трешках» — не редкость.

Если же вам все-таки удастся приобрести ухоженный экземпляр с нормальной родословной, тогда вы наверняка поймете, почему эта модель была так популярна и разошлась по свету тиражом в 2,3 млн экземпляров.

История модели

Дебют модели BMW Е30 пришелся на конец 1982 года, когда она сменила на конвейере первое поколение «трешки», имеющее индекс BMW Е21. Модель получила новый шестицилиндровый двигатель М20, оснащенный инжектором, пришедший на смену карбюраторному М60. Четырехцилиндровые моторы серии М10 остались прежними. Сначала предлагался только двухдверный седан и лишь в конце 1983-го появилась его четырехдверная версия. В 1985 году появилась первая и единственная полноприводная модификация BMW 325iX. Тогда же дебютировала топ-версия BMW М3, оснащаемая 2,3-литровым мотором (200 л.с.), и начались продажи автомобилей в кузове кабриолет. В середине 1987-го модель была подвергнута фейслифтингу. Еще в этом году дебютировал новый двигатель М40, и начались продажи автомобилей с кузовом универсал.

В 1989 году увидел свет один из самых удачных двигателей концерна — четырехцилиндровый М42.

В 1991-м большая часть моделей была снята с производства, и начались продажи нового поколения BMW 3 серии в кузове Е36. Однако BMW Е30 в кузове кабриолет выпускалась до 1993 года, а универсал — до 1994-го.