Тест-драйв BMW 645Сi vs Maserati Coupe.
Описание и фото Maserati.

Один из нас считает BMW 645Ci львом: за царственный голос, благородную поступь и грациозность движений. Другому BMW напоминает акулу — за недобрый глаз, за стремительность и ледяное спокойствие. В любом случае, BMW — это хищник. И очень грозный. Маркетологи BMW натаскали его нападать на всех — на более крупный и дорогой Mercedes CL, на Jaguar XKR, на Porsche 911... Что «шестерка» с успехом и делает — только за первые три месяца продаж в России реализовано 107 машин по цене 101900 евро! И когда мы стали подыскивать для купе BMW 645Ci подходящих соперников, то среди представительств и дилеров фирм-конкурентов желающих участвовать в схватке с «шестеркой» не нашлось: все предпочли придержать своих подопечных по клеткам. И только один частный владелец рискнул выпустить против «шестерки» достойного противника — Maserati Coupe. Сумеет ли «итальянец» вонзить свой трезубец в тело хищника? Исход этого поединка особенно интересен — ведь марка Maserati только что была официально представлена в России. За итальянский автомобиль дилер просит почти на восемнадцать тысяч евро больше...

Когда эти сгустки восьмицилиндровой энергии скользят по городским улицам, им вслед не обернется только слепой. Но если округлые формы Maserati просто привлекают внимание, то BMW гипнотизирует зевак, как удав Каа — незадачливых бандерлогов. «Шестерка» приковывает к себе внимание, заставляет заглядывать в ее маленькие колючие глаза, источающие лучи холодного ксенона, — смотреть так долго, насколько это возможно. Эффект поразительный! Но стоит нашей парочке попасть в поле зрения знатока, и «шестерка» оказывается в тени Maserati. Ценитель знает, что BMW 645Ci — это относительно массовая машина, построенная с использованием узлов и агрегатов автомобилей пятой серии. А суммарный объем выпуска Maserati до недавнего времени едва превышал 2000 штук в год. Его неудержимо тянет провести рукой по высокому бедру заднего крыла, почувствовать, как под длинным горбоносым капотом бьется трепетное итальянское сердце... Sex appeal, зов плоти. Maserati манит, потому что его рисовали люди с высоким содержанием тестостерона в крови. Только зря в ателье ItalDesign отказались от эффектных задних фонарей-бумерангов, которые исчезли во время превращения предыдущей модели Maserati 3200 GT в Maserati Coupe.

Интерьер BMW великолепно сконструирован, он дорог, вполне дружелюбен и восхищает своей лаконичностью. Он даже слишком лаконичен — кто бы мог подумать, что без россыпи клавиш передняя панель современного автомобиля будет казаться пустоватой?

Органы управления BMW — профессиональный инструментарий. Маленький трехспицевый руль ложится в руки очень плотно — его обод приятен на ощупь, но толст настолько, что многим это может показаться неудобным. Показания приборов читаются с первого взгляда, понятен и скромный блок управления раздельным климат-контролем. А вся дополнительная информация выводится на огромный цветной дисплей в центре передней панели — это часть мультимедийной системы iDrive. Интерфейс здесь заметно проще, чем на седанах седьмой серии, и нагружен в основном развлекательными функциями.

Салон Maserati — это уже не художественное конструирование, это скульптура. Обилие выпуклых элементов вновь вызывает самые плотские ассоциации. Такую талию центральной консоли с кулончиком стрелочных часиков в разрезе декольте могли нарисовать только итальянцы. Maserati производит впечатление живого, одухотворенного существа — причем явно принадлежащего к прекрасному полу.

В салоне совсем нет традиционного для Maserati полированного дерева, зато буквально все панели обтянуты кожей. На центральной консоли расположился экран мультимедиа-системы, на который еще выводится информация бортового компьютера и климатической установки. Но пользоваться итальянской электроникой неудобно — уж больно она заторможенная. Например, после поворота ручки регулировки температуры показания на экране изменяются лишь через несколько секунд! Если злиться на Maserati и нервно тыкать по клавишам, пытаясь ускорить процессы, результат будет обратным — компьютер просто «повиснет».

Но знаток и ценитель не станет обращать на это внимания — равно как и на податливость дверных панелей, на слишком громкий по сравнению с BMW дребезг при захлопывании дверей... О чем вы, это же не Германия — это Италия!

Руль красив и удобен, но показания приборов считывать сложно. У спидометра и тахометра как бы по две шкалы. Одна — «быстрая», размеченная крупными цифрами, чтобы их было проще воспринимать на высокой скорости. А другая — более подробная, «медленная». Любопытно, но неудобно. В центре комбинации приборов — крупный дисплей, на котором ярко-зеленой цифрой обозначается выбранная передача роботизированной коробки Cambiocorsa. А еще есть четыре вспомогательных указателя: уровня топлива, напряжения в бортовой сети, давления масла в коробке, температуры охлаждающей жидкости... В общем, панель получилась перегруженной. Зато великолепны кресла — даже по сравнению с отличными сиденьями BMW. Здесь не просто чувствуешь машину всем телом — Maserati тебя обнимает, причем уверенно и нежно. Правда, склонным к полноте в Maserati будет тесновато — кожаные «ковши» скроены под стройные фигуры.

И вообще, если «шестерка» BMW изнутри кажется большой и просторной, то Maserati — это типичное спортивное купе с компактным салоном посадочной формулы 2+2. Но эти «плюс два» места сзади в Maserati просторнее, чем в BMW! Рослому человеку здесь все равно тесновато, а вот парочке озорных старлеток места хватит вполне. Чисто теоретически можно усесться и втроем: в отличие от BMW, где салон разделен пополам высоким центральным тоннелем, задний диван в Maserati «проходной». Хотя сумки всех трех девиц в багажник могут уже не влезть — он в полтора раза меньше, чем у BMW.

Но и багажники, и пассажирские места для этих автомобилей — низкая проза. Моторы — вот поэзия!

Под капотом Maserati первым делом обращаешь внимание на корону из впускных трубопроводов резонансного наддува, украшенную фирменным трезубцем. Благодаря высокой степени сжатия (11,1:1) итальянская «восьмерка» при объеме в 4,2 л развивает 390 л.с. и 451 Нм. Есть здесь и механизм регулировки фаз газораспределения — правда, только на впуске. Двигатель BMW рабочим объемом 4,4 л по мощности уступает «итальянцу» — 333 л.с. И все же это один из самых совершенных моторов в мире. Тут и впускной коллектор переменной длины, и изменяемые фазы на впуске и выпуске, и фирменная бездроссельная система дозирования смеси Valvetronic... Результат — те же 450 Нм крутящего момента, что и у Maserati, но на более низких оборотах и при меньшей степени сжатия. Это позволяет кормить BMW бензином с октановым числом от 91 до 98, в то время как Maserati требует 98-го.

Когда «восьмерка» Maserati оживает и начинает темпераментно постанывать под педалью, забываешь обо всем на свете. Как чутко двигатель откликается на перемещение акселератора — даже не верится, что здесь электронная педаль газа. Какой голос у мотора — оперный тенор, итальянская школа! Правый подрулевой «лепесток» — на себя, газ — в пол...

«В базе» Maserati Coupe оснащается пятиступенчатой механической коробкой, но на нашей машине стоит автоматизированная «механика» Cambiocorsa с электрогидравлическими приводами сцепления и переключения передач. Основное отличие от множества аналогичных трансмиссий — здесь нет рычага селектора режимов! На тоннеле — лишь маленький рычажок, который отвечает за включение задней передачи: для этого его надо поддеть вверх и потянуть на себя. А чтобы начать движение вперед, нужно нажать правый подрулевой лепесток с надписью up, «вверх». Слева под рулем — такая же лопаточка, но с надписью down, «вниз». На «нейтраль» коробка переводится одновременным нажатием обеих лопаточек. Управляющие «гашетки» удобны, но закреплены неподвижно на рулевой колонке — и это их главный недостаток. Ведь под рукой они оказываются только при небольших углах поворота руля.

Итак, правый подрулевой «лепесток» — на себя. В недрах коробки щелкают приводы, в окошечке индикации выскакивает зеленая единичка. Плавное нажатие на газ — и сцепление автоматически замкнулось с небольшим, чуть заметным рывком. Катимся. А если рвануть с места? Газ в пол — и... Если противобуксовочная система ASR отключена, то широченные задние колеса немедленно срываются в долгую пробуксовку, а стрелка тахометра моментально взлетает к предельным 7500 об/мин. Чумовой мотор!

С включенной ASR «итальянка» стартует мощно, но система тратит драгоценные доли секунды на то, чтобы укротить ярость мотора. Поэтому самый эффективный старт — без электронного «ошейника», но с аккуратной работой газом. Разгон на грани пробуксовки, мгновенно «выкрученная» первая передача... Время включать вторую! Движение правым «лепестком» на себя — и в тяге наступает полусекундный провал. Эх, Cambiocorsa! Она меняет передачи «вверх» не только слишком долго, но еще и с рывками, довольно жестко включая сцепление. Конечно, можно переключаться более плавно: для этого одновременно с движением подрулевым «лепестком» нужно слегка сбросить газ, как на обычной «механике». Но это — тоже потеря времени. Да и рассчитать моменты переключения, синхронизировать сброс газа и действия электроники непросто.

У коробки есть и автоматический режим, когда она сама переключает передачи. В «автомате» мотор тоже раскручивается до максимальных оборотов, но электроника тут действует ощутимо мягче. Разгон, как следствие, происходит дольше. Если в ручном режиме нам удалось набрать 100 км/ч за 5,5 с (с включенной ASR — за 5,76 с), то в автоматическом — за 6,16 с. Эх, сюда бы простую «механику» — тогда мы наверняка смогли бы показать паспортные 4,9 с.

Ощущения от разгона — сумасшедшие. Высокий, нервный рев мотора, все эти рывки и клевки при переключениях, аппетитное клацанье трансмиссии, которое доносится сзади, — коробка на Maserati сблокирована с главной передачей для лучшей развесовки. Плюс гул шин и шипение выхлопа — все это только усиливает ощущение бешеной динамики...