BMW Z4 M Coupe

Слово Coupe подразумевает средний род. Оно. И возможно, если бы речь шла о новой «трешке» с кузовом купе (а о ней речь пойдет в августе, когда мы поездим на этой машине) или о «пятерке» с ее андрогинными, то бишь бесполыми чертами, то средний род был бы вполне уместен.

Но когда ты выжимаешь последние из 342 лошадиных сил знаменитого шестицилиндрового М-мотора перед левым 90-градусным виражом трека Формулы-1 в Эшториле, то о среднем роде не может быть и речи. Мужской, определенно мужской род!

А главное — я не ожидал такой разницы в характере по сравнению с родстером BMW Z4 M, на котором поездил совсем недавно. Нет, родстер тоже хорош. Сумасшедший двигатель 3.2, который за свою сверхвысокую степень форсировки (107 сил с литра) уже шесть раз выигрывал конкурс Двигатель года в своем классе. Честная шестиступенчатая «механика». Полностью, на 100% самоблокирующийся М-дифференциал. Полностью, одним нажатием кнопки отключаемая система стабилизации DSC…

Но вот ее-то как раз отключать было стремновато — «потерять» М-родстер, чуть опоздав с коррекцией заноса, очень легко. И плавность хода оказалась странной — на загородных дорожках открытая «эмка» казалась то жесткой, то слишком мягкой. И иногда норовила подскочить на кочке, разгрузив ведущие колеса.

И вот теперь — та же «эмка», только в профиль. Немного другой профиль — с металлической крышей, в которой вырезан проем под третью дверь. И клянусь новым логотипом моего сотового оператора, этот профиль гораздо более «мужской» — равно как и характер BMW Z4 M Coupe!

Предыдущее М-купе на основе родстера BMW Z3 своим странным обрубленным багажником напоминало эстетские английские «шутинг брейки» Aston Martin. Новый автомобиль — более гармоничное дизайнерское создание, хотя ушедшей странности жаль. Зато теперь горб крыши с победной V-образной выштамповкой напоминает Dodge Viper.

А звук М-мотора, резонирующий в тесном металлическом куполе кокпита М-купе, напоминает то грузовик 50-х годов, то гигантскую швейную машинку, то просыпающийся вулкан… Все зависит от режима. Если тянуть внатяг на малой скорости на высших передачах, едва касаясь педали газа, то рядная «шестерка» своими специфическими обертонами вызывает в памяти грузовой ГАЗ-51. Открываешь газ — начинают клокотать огромные «банки» глушителей, из-за которых аккумулятор М-версии пришлось вынести наверх из-под пола багажника к колесной нише. Гулкий, тягучий, густой звук сопровождается уверенным, но умеренным ускорением. Однако все изменится, если прервать восхождение стрелки тахометра — выжать тугую и длинноходную педаль сцепления и, преодолевая сопротивление мощных синхронизаторов, «воткнуть» вторую или третью передачу. Это заставит мотор взвыть на рабочем режиме — он любит высокие обороты, он на это рассчитан. И мощная тяга тут же заставит истерически замигать желтый треугольничек системы DSC. Электроника «душит» мотор, избегая пробуксовки — которая с такой тягой возможна и на первой, и на второй передачах. Это — на сухом асфальте с задними шинами размерности 255/40 R18!

Но уже на втором «боевом» круге по португальской трассе Эшторил можно было смело отключать DSC. Во-первых, потому что электроника уж слишком препятствует разгону на выходе из виражей. А во-вторых, потому что BMW М-купе сбалансировано еще лучше родстера!

С машиной можно было делать все, что хочешь. Ну, почти все. Если бы зоны безопасности в Эшториле были пошире… Между прочим, за несколько недель презентации журналисты разбили здесь четыре тестовых BMW М-купе. Под списание, «в хлам». А в предыдущий раз, когда BMW Z4 M Roadster презентовали на трассе в Хересе, потери от журналистов были более ощутимыми — шесть машин.

Тоже ведь косвенное свидетельство того, что BMW M-купе управляется лучше родстера, не правда ли?

В скоростных виражах — легкое проскальзывание передка. Перед медленными «шпильками» — мощное торможение, вторая передача, газ… Конечно, по кольцевой трассе с заносами не ездят. Но я не гонщик, для меня сейчас главное — понять машину, почувствовать ее поведение на пределе и за пределом. Поэтому я держу газ в полу, сжигая ContiSportContact с клеймом М3 на боковинах в яростной пробуксовке, — и одновременно играю маленькой пухлой баранкой, парируя занос и убивая второе колебание в зародыше.

Насколько проще это делать в М-купе, нежели в родстере! Почему? Может быть, потому что реакции на повороты руля четче и острее, а баранку не нужно перехватывать даже при заносах в 90-градусных виражах?

Мало того — плавность хода BMW М-купе мне тоже понравилась больше. Конечно, жестко. Но эта жесткость смягчена и скруглена — «лежачих полицейских», брусчатку или эшториловские поребрики можно проходить быстро и безболезненно, а на плохой дороге BMW М-купе не пляшет и не прыгает.

То есть BMW Z4 M Coupe выигрывает у М-родстера и в управляемости, и в плавности хода. Я не ошибаюсь?

— Нет, вы не ошиблись, так оно и есть, — довольно улыбается Клаус Шмидт, один из главных разработчиков отделения M. — Главная причина — жесткость. Чтобы скрутить кузов родстера BMW Z4 на один градус, нужно приложить усилие в 15 тысяч ньютон-метров. Это неплохо по современным меркам, но у BMW Z4 Coupe эта цифра вдвое выше — 32000 Нм/град! А у М-купе за счет специальных растяжек и усилителей жесткость возросла до 34000 Нм/град. Это позволило нам сделать жестче подвеску — на 15%. И пружины, и амортизаторы, и стабилизаторы. А рулевой механизм стал на 15% «острее» — здесь при каждом обороте рулевого вала перемещение рейки на 8 мм больше, чем у родстера…

Интересно. Неужели закрытый кузов, 15-процентное «ужесточение» подвески и чуть более «острый» руль дают столь заметный эффект?

— Конечно! — просиял Шмидт. — Жесткость кузова — великая вещь! Помню, когда мы делали спортивную версию BMW M3 первого поколения, жесткость кузова даже с вваренным каркасом безопасности достигала лишь 26000 Нм/град. А ведь это был гоночный автомобиль, на котором мы выиграли европейский чемпионат! Когда же это было — 1985 год? Или 1986-й? Не важно. Главное, что сейчас, двадцать лет спустя, кузов серийного дорожного автомобиля в полтора раза жестче! И это дает очень многое. Вот вы упомянули плавность хода…

Тут обаятельный Шмидт снимает с носа очки в тонкой проволочной оправе и начинает гнуть их в руках волнообразными движениями.

— Смотрите — так изгибается кузов родстера на неровностях. Конечно, я утрирую — в реальности эти изгибы можно зафиксировать только специальной аппаратурой. Но они влияют на частотные характеристики всего автомобиля и на восприятие колебаний седоками. А вот так ведет себя на тех же неровностях кузов купе…

И Шмидт перестает мучить оправу собственных очков, заставляя их плыть по воображаемым дорожным волнам как единое негнущееся целое.

— Вот и получается, что подвеска у купе жестче, но плавность хода — выше! Есть еще вопросы?

Но пока все не так плохо — еще появляются такие мужские, такие быстрые и честные автомобили, как BMW Z4 M Coupe. Созданные для тех, кто знает толк в заднем приводе. И для кого словосочетание «классическая компоновка» — не пустой звук.

Кстати, по времени круга на Северной петле Нюрбургринга BMW Z4 M Coupe держит третье место среди всех дорожных автомобилей BMW — быстрее только BMW M3 CSL и BMW М6. А седан BMW М5 и BMW М-родстер — медленнее. Причем так как по снаряженной массе купе и родстер BMW Z4 M практически не отличаются друг от друга, то пятисекундный выигрыш купе на Нордшляйфе, по словам Шмидта, обусловлен только более точным управлением в поворотах.

И в этом по меркам 80-х годов гоночном автомобиле есть и «климат», и навигационная система, и великолепная «музыка», достоверно и красиво отыгрывающая классику… Скрипки в кокпите BMW Z4 М — это скрипки. Духовые — это духовые. И специалист по классической музыке, оказавшись за рулем BMW Z4 M Coupe и слушая фортепианный концерт, даже по FM-трансляции наверняка с легкостью определит пианиста по туше, то есть по манере звукоизвлечения. Она в BMW Z4 M Coupe слышна во всех нюансах, словно сидишь в первых рядах партера.

Но как только открываешь газ, тесный и гулкий кокпит BMW Z4 M Coupe заполняет совсем другая музыка. Впрочем, не менее классическая.