Новейший завод фирмы BMW в Лейпциге

Такого я еще не видел. Идущая в цех окраски сдвоенная нитка конвейера проходит прямо над головами «белых воротничков» — сотрудников бюро и отделов. В одну сторону плывут эффектно подсвеченные неоном «голые» кузова, а обратно — уже окрашенные в один из тринадцати цветов. Смотрите, мол, и вдохновляйтесь! Сам же сборочный конвейер напоминает руку: кузов, обрастая деталями, перемещается по четырем «пальцам». Но если понадобится увеличить объемы производства, «пальцы» можно будет без особых проблем удлинить. Это новейший завод фирмы BMW, построенный весной прошлого года в Лейпциге. Ежедневно здесь собирают по 350—400 автомобилей (все — седаны третьей серии), но даже без удлинения «пальцев» завод в его нынешнем виде позволяет увеличить ритм сборки до 650 автомобилей в день.

Фирма BMW наращивает обороты. В прошлом году было собрано 1,2 миллиона автомобилей — на 200 тысяч больше, чем в 2000 году, и такая же прибавка ожидается через три года. Поэтому появление нового, уже 22-го по счету завода закономерно. Но почему его решили строить на территории бывшей ГДР? Это вопрос не только экономический, но и политический. Уровень безработицы в Восточной Германии очень высок (около 20%), а потому федеральные власти всячески приветствуют создание новых рабочих мест, и прежде всего — строительство современных производств. В том же Лейпциге уже работает сборочное предприятие Porsche, в Мозеле построил завод Volkswagen, в Айзенахе — Opel. И хотя рабочая сила в Восточной Германии дороже, чем, например, в Чехии, Словакии или Польше, она все же дешевле, чем на баварских заводах концерна — в Мюнхене, Регенсбурге или Дингольфинге. Важно и то, что собранные здесь автомобили немецких марок могут с полным правом носить клеймо Made in Germany, а сами производители — считать себя патриотами и рассчитывать на благосклонность властей. Примечательно, что из 1,3 миллиарда евро, потраченных на строительство завода, 360 миллионов выделил Евросоюз — своего рода благодарность за вклад в развитие далеко не самого привлекательного для промышленности региона.

Устроиться на завод было непросто: из 125 тысяч претендентов отобрали всего четыре тысячи счастливчиков, в основном местных жителей. Большинство из них прошли обучение на баварских заводах BMW и теперь крепко держатся за свои места. Любопытно, что на конвейере встречаются и пожилые работники (самому старшему — 59 лет), а доля женщин составляет 13% — это больше, чем на любом другом заводе концерна. Средняя ежемесячная зарплата рабочего на конвейере — около 1700 евро «чистыми», что выше среднего уровня в Восточной Германии. Но и работать надо больше: продолжительность рабочей недели — 38 часов, а на баварских заводах — 35. Отпуск — 30 календарных дней.

Цикл производства неполный. Кузова варят из готовых штампованных деталей, доставленных из Регенсбурга (собственной «штамповки» в Лейпциге нет), оттуда же привозят готовые двери, крышки капотов и багажников, а моторы — из Мюнхена. Любопытно, что о своевременной доставке компонентов печется не BMW, а сторонняя фирма — Rudolf Logistic. Необычно, что грузовики могут подъезжать практически вплотную к конвейеру, к каждому из четырех «пальцев». А уж по участкам сборки детали развозятся беспилотными тележками (в основном — марки Toyota), которые «ориентируются» по нанесенной на пол магнитной разметке.

В сварочном цехе людей немного. Полтысячи роботов обеспечивают почти стопроцентный уровень автоматизации, «сшивая» 600 деталей каждого кузова пятью тысячами «стежков» точечной сварки. Затем, проплывая над различными бюро и пронизывая ресторан, кузова попадают в окрасочную камеру, а оттуда — в цех сборки. Вот здесь уже тьма народа! Практически всю начинку люди крепят сами, а роботы помогают лишь при установке крупногабаритных деталей, например, передней панели. Уровень автоматизации — всего пять процентов. Менеджеры BMW объясняют это фирменным принципом индивидуализации автомобилей: если в 1997 году было возможно около трех миллионов вариантов «трешки» (с различными комбинациями цвета кузова и обивки, материалов, дополнительного оборудования), то сейчас их количество возросло в несколько раз. Чтобы не запутаться в таком многообразии, на капоте будущего автомобиля вместо фирменной эмблемы закрепляют миниатюрный «черный ящик» с описанием конкретной комплектации, которую заказчик может выбрать всего за шесть дней до начала сборки. На основе этой информации рабочие установят, например, сиденья именно из бежевой кожи определенной фактуры. Кстати, сиденья делают здесь же, в Лейпциге, на фабрике французской фирмы Faurecia.

«Заправка» кузова комплектующими производится в 220 этапов, каждый из которых занимает в среднем чуть больше минуты. И, конечно, все происходит под неусыпным контролем за качеством. Например, за автоматической вклейкой стекол следят 60 камер, но и после этого рабочие с помощью специальных шаблончиков проверяют аккуратность установки.

Апогей сборки — «женитьба»: кузов соединяется с шасси в 24 точках. Теперь остается лишь установить фары, бамперы, заправить автомобиль эксплуатационными жидкостями — и провести контрольное испытание на беговых барабанах. Но раз в неделю один из новехоньких автомобилей отправляется на так называемую площадку аудита — для досконального анализа качества сборки. Результаты анализируют всем миром.

Напротив аудитной площадки разместился небольшой выставочный зал, где помимо препарированной «трешки» оказался и хэтчбек первой серии… местного производства. Оказывается, по ходу отладки завода было сделано несколько тысяч «единичек», выпуск которых здесь, возможно, будет продолжен наряду с другими моделями концерна. Какими — покажет время. В нынешнем же году планируется собрать 160 тысяч седанов третьей серии, то есть почти 40 процентов от общего выпуска модели. Но в Россию из Лейпцига повезут лишь мощные версии BMW 330i, потому что выпуск более доступных седанов BMW 320i и BMW 325i с апреля нынешнего года налажен в Калининграде (здесь же в течение последних пяти лет собирали седаны третьей серии предыдущего поколения). А купе, универсалы и полноприводные версии с индексом «xi» поставляются к нам только из Баварии. Однако общий объем продаж «немецких» BMW меньше, чем «российских», — 607 машин против 863 по итогам прошлого года. А что касается качества, то, как уверяют представители BMW, аудиторские проверки показали, что те «трешки», что поставляются дилерам из Калининграда, по меньшей мере не хуже машин, которые приходят из Лейпцига или Регенсбурга.