Как рождаются шины Continental

После испытаний шин в Южной Африке (см. АР №5, 2005) и публикации статьи «Подстава?», изобличающей фирму Continental в предоставлении на сравнительные тесты специально подготовленных шин, у нас осталось много вопросов. Какие шины мы покупаем? Какие попадают на потребительские тесты? Какие идут на первичную комплектацию? Как, в конце концов, проводит испытания сам производитель шин? За ответами на эти вопросы я отправился в Ганновер, где расположена штаб-квартира фирмы Continental, исследовательский центр и полигон Контидром.

На заводах фирмы Continental мне уже приходилось бывать, и не раз — в Португалии, Чехии, Германии «варят» шины Continental, Barum, Uniroyal, Gislaved, Sеmperit. Все эти бренды, а некогда независимые фирмы, сегодня входят в состав концерна Continental. Причем, например, на заводе Barum в Чехии станки на 20—30 лет моложе, чем на основном производстве Continental в Германии. А самым современным производственным комплексом компании Continental на сегодняшний день является завод в... Румынии, который вступил в строй в 2000 году.

К сожалению, потеряв на несостоявшемся совместном проекте с МШЗ около 30 млн евро, компания Continental отказалась от попыток запустить собственное российское производство.

— Сегодня делать шины в России уже не представляется столь выгодным, как пять лет назад, — комментирует ситуацию глава представительства Continental в России Ярон Видмайер. — Все дорожает — электроэнергия, транспорт, сырье. Растут налоги. Кстати, сырье нам все равно пришлось бы поставлять из Европы — качество российских материалов не дотягивает до наших стандартов…

А формируются эти стандарты в исследовательском центре компании Continental в Ганновере. Здесь разрабатывается вся модельная линейка шин всех марок: не только Continental, но и Barum, и Uniroyal, и Gislaved. Словом, новые модели марок концерна потеряли «национальность» — теперь все они родом из Германии.

Как рождается шина? Сначала — на экране компьютера. Сперва из множества первичных математических моделей (иногда их количество переваливает за сотню) в ходе виртуальных тестов выбирается десяток самых перспективных конструкций, которые идут в опытное, или ручное, производство. Ручное производство в полном смысле этого слова — прототипы делают в цехе, на входе в который красуется вывеска Hand Cut Tyres, «шины ручной резки». Обстановка внутри похожа на ремесленную мастерскую. Над заготовками — шинами с абсолютно «лысым» протектором, — колдуют мастера с резаками. Сначала на поверхность «слика» маркерами наносят рисунок в соответствии с чертежами. Потом вручную нарезают канавки. Инструмент, которым орудует мастер, похож на выжигательный аппарат — жало нагревается до температуры, которая позволяет резать резину, словно масло. А для мелких прорезей используется специальная бормашина — как в зубоврачебном кабинете.

— На изготовление одной летней шины с простым рисунком требуется 16 часов, а на зимнюю покрышку со множеством мелких прорезей-ламелей уходит 5—6 дней, — рассказывает начальник «ручного» цеха Йозеф Ланит. — Но когда нам нужно изготовить четыре шины и более, то мы делаем это на специальных станках. Сейчас как раз идет наладка одного из них…

Манипулятор ловко берет резак, делает на заготовке несколько канавок, потом кладет резак и берет другой. Все происходит без вмешательства человека. Интересно, что в цехе ручной резки шин занимаются не только опытными, но и серийными покрышками. Берут комплект готовых шин — и, например, увеличивают ширину канавок в плечевой зоне. После испытаний таких шин, не исключено, подобные усовершенствования пойдут в серию.

— Получается, что в вашем цеху можно сделать шины с любым рисунком? — спрашиваю я у Йозефа. — Даже с фамилией заказчика?

— Теоретически, да. Но на практике подобных заказов мы не берем. Другое дело — концепт-кары, для которых автомобильные компании часто заказывают эксклюзивные шины. Правда, ездить на таких покрышках со скоростью более 60 км/ч мы не рекомендуем — у некоторых образцов блоки протектора посажены на клей…

Нарезанные вручную экспериментальные шины сперва попадают в лабораторию стендовых испытаний. Здесь установлены платформы для определения угловой и радиальной жесткости шин, стенд для визуализации пятна контакта шины с опорной поверхностью… Но главное, конечно, — различные стенды с беговыми барабанами, на которых шина катится, словно по дороге. На таком стенде, к примеру, проводится имитация ресурсных испытаний. Огромная конструкция величиной с грузовик с помощью гидроцилиндров меняет положение колеса в пространстве, имитируя движение в поворотах разной крутизны и с разными скоростями. Когда стоишь рядом с таким стендом, кажется, что за стеклом не комната с барабаном, а реальная трасса. Колесо то просто катится, то яростно пищит в крутом «повороте», то слегка повизгивает. За три дня шина проходит около 3000 км. Как утверждают специалисты, результаты позволяют судить о ресурсе шин с вероятностью 80—90%. Оставшиеся проценты с лихвой компенсирует цена испытаний — если дорожные ресурсные тесты одного комплекта шин стоят около 15000 евро, то лабораторные испытания обходятся в 1000 евро за шину.

И все же без настоящих дорожных испытаний пока не обойтись — Cоntinental для этих целей в 1967 году построил Контидром, полигон в 50 км от Ганновера. На территории в 160 гектаров расположен полный набор дорог для испытаний шин. Есть даже овал с профилированными поворотами длиной 2800 м и коротенькая внедорожная трасса. Особое внимание уделяется «мокрым» тестам. Аквапланирование на прямой, в повороте, извилистая трасса активной управляемости (1900 м) с искусственным поливом... Интересно, что на Контидроме бок о бок с заводскими испытателями работают инженеры автомобильных фирм. Ведь Continental — один из ведущих поставщиков шин на первичную комплектацию. В день нашего визита на полигоне работали Porsche, Skoda, Volkswagen. А по кольцевому треку с ванной для исследования сопротивления аквапланированию носился новейший кроссовер Audi Q7.

Беседуя с доктором Висом, главой отдела по разработке шин Continental, я узнал, что хорошо известные шины ContiPremiumContact выпускаются в 12 (!) различных спецификациях. Например, Mercedes делает упор на комфорт, а BMW — на сцепные свойства и управляемость на сухом асфальте. Volkswagen очень требователен к сцепным свойствам на мокром асфальте. В результате автомобили Mercedes-Benz сходят с конвейера на одних шинах, Volkswagen на других, а в продаже на вторичном рынке предлагаются третьи. И все они носят одно и то же название — даже специалисты не смогут отличить «мерседесовский» PremiumContact от «фольксвагеновского». Единственный способ — переписать маркировку DOT, в которой «зашита» неделя выпуска, и по заводской базе данных посмотреть, какие именно шины были произведены в это время. Есть, правда, исключения. Так, шины ContiSportContact 2, предназначенные для автомобилей Porsche, имеют на боковине дополнительную маркировку N1 или N2 после обозначения размерности.

Теперь понятно, почему, предоставляя новые шины на тесты, континенталевцы подолгу выпытывают у нас: какие предстоят испытания, на каких дорогах, на каких автомобилях? Вся эта информация нужна им для того, чтобы подобрать шины, имеющие наибольшие шансы на успех. Но позвольте, ведь наши тесты ориентированы прежде всего на тех, кто покупает шины в магазинах! Что же, в будущем мы постараемся отбирать на тесты не просто шины определенной модели, а именно покрышки, предназначенные для вторичного рынка.

А как быть с зимними шинами? Ведь именно они стали причиной скандала, который инициировал шведский журналист Роберт Коллин. Тут уж не должно быть никакой разницы в свойствах между разными комплектами шин — ведь зимние покрышки не поставляются на первичную комплектацию.

— Так никакой разницы и не было, — ответил на мой вопрос Херман Ротвильм из отдела внешних связей компании Continental. — Мы провели собственные испытания и получили результаты, которые показывают, что разница в показателях укладывается в поле допуска точности измерений…

Допустим. Но как быть с разницей в конструкции — ведь на фотографиях, которые сделали независимые шведские испытатели, видно, что товарные и тестовые шины Continental имеют разную толщину боковин?

— Ну и что? На разных заводах мы контролируем выходные характеристики шин, а не конструкцию…

Неубедительно. Впрочем, тот резонанс, который вызвали публикации о специально подготовленных для тестов зимних шинах Continental, позволяет надеяться, что в ближайшее время такого не повторится. Тем более что и без селективного отбора продукция фирмы Continental всегда была на хорошем счету и у независимых экспертов, и у автопроизводителей. Во всяком случае, «допинг-контроль» шин Continental на последних тестах, проведенных специалистами независимого финского центра Test World, дал отрицательный результат.

P.S. В настоящее время компания Continental заканчивает работу над новыми шинами ContiSportContact 3 и Gislaved Nord Frost 5, которые должны стать яркими премьерами следующего года.