BMW 320i E46. Опыт эксплуатации.

Наш BMW 320i E46 — с двухлитровой "шестеркой" мощностью 150 л. с. и 5-ступенчатой механической КПП. Машина нам досталась "немецкая", не адаптированная к российским условиям эксплуатации — с европейской подвеской и каталитическим нейтрализатором отработавших газов. Автомобиль эксплуатируется одним водителем и обслуживается на фирменной СТО. За день "трешка" проходит 150—250 км: пробег по дорогам Москвы и Подмосковья делится примерно поровну.

Визит на новой, еще не зарегистрированной машине в МРЭО привел к потере времени и нервов. Инспектор никак не мог найти номер двигателя и... порекомендовал мне самому заняться этим. Выходит, это я должен доказывать, что мотор на новой машине не ворованный! А где ж я найду этот номер? Моторный отсек упакован очень плотно: в его недра не то что рука — инспекторское зеркальце на тоненькой ножке не пролезает. В инструкции по эксплуатации — ни слова на сей счет (немцы, наверное, считают, что закрепленного на видном месте номера кузова вполне достаточно). Пришлось звонить дилеру. Оказалось, что номер пробит на площадке в самом низу мотора — там, где трубка масляного щупа подходит к блоку. Но туда даже снизу не подлезть: двигатель словно панцирем укрыт от грязи глухой защитой. После долгих мытарств я все-таки изловчился и показал инспектору в зеркальце едва различимые цифры, после чего получил заветные документы.

Радуют по-немецки жесткие сиденья, "чистая" панель приборов, великолепный рычаг КПП со слегка "железным" характером переключения передач, хороши расположенные на оптимальном расстоянии друг от друга педали, удобные наружные ручки дверей под естественный хват. Понравились мощные фары: пару раз меня даже останавливали гаишники и рекомендовали "отрегулировать" свет. Отменно работает пылевой фильтр системы вентиляции (переднюю панель нужно протирать от пыли не чаще, чем раз в месяц).

А главное — качество отделки салона. Все сделано по-немецки добротно, из хороших материалов, без излишней экономии.

По части оснащения наша "трешка" — из середнячков: шесть надувных подушек безопасности (две фронтальные, две боковые в дверях и две трубы, "зашитые" в боковых оконных проемах), кондиционер с климат-контролем, противобуксовочная система ASC+T, регулируемая в двух направлениях рулевая колонка, бортовой компьютер, подогреваемые наружные зеркала с электроприводом и кое-что еще. Правда, при оформлении заказа мы поскупились, отказавшись от фирменной противоугонной системы. А зря. Пришлось обратиться на "противоугонный" сервис. Там с "трешкой" провозились два дня (работали не дилетанты!). Причина — в очень сложной электронике. И в результате установка хорошей "противоугонки" обошлась дороже, чем заказ "родной" системы.
Автомобиль оказался неадаптированным к российским условиям эксплуатации: "русифицированные" машины начали поставлять только с сентября. В принципе, адаптировать машину можно и у дилера: ампутируется катализатор, перенастраиваются "мозги", устанавливаются прокладки под пружины подвески и более жесткие амортизаторы. Операция обойдется приблизительно в DM1000.

Заводом-изготовителем предусмотрен режим обкатки: в течение первых 2000 км не рекомендуется раскручивать двигатель больше 4000 об/мин. Первое время двухлитровый мотор казался очень тугим, "зажатым". Но и после обкатки в нем не зажглась та искра, за которую мы всегда хвалили BMW. Ведь благодаря изменяемым фазам газораспределения впускных и выпускных клапанов моментная характеристика двигателя оказалась на редкость ровной. Стрелка тахометра очень равномерно движется до отметки 6500 об/мин, после чего мягко срабатывает ограничитель. Зато мотор очень тяговит, что в городе позволяет чаще использовать четвертую и пятую передачи.
Машина рассчитана на бензин с октановым числом не ниже 91 (по исследовательскому методу). Соблазн заливать АИ-92 велик, но здоровье мотора (учитывая качество нашего топлива) — дороже. Я покупаю 95-й. Средний расход топлива не велик, но и не мал. При "плавном педалировании" и ежедневных загородных поездках я едва укладываюсь в 10 л на 100 км. Зимой расход будет выше.

Подвеска жесткая — ясно, что "трешка" создавалась в первую очередь для хороших дорог. Швы и стыки машина проходит с характерным звуковым сопровождением. При проезде "стиральной доски" весь кузов содрогается серией мощных колебаний. Шины Continental EcoContact 195/55 R15 с пониженным сопротивлением качению оказались довольно шумными (возможно, в этом виновата и недостаточная звукоизоляция колесных арок) и не самыми лучшими по сцепным свойствам. Зимой переобуемся в шипованные покрышки.

Через неделю после покупки сзади завелся какой-то стук. Причина смешная. В спинке заднего сиденья нашего автомобиля нет люка для перевозки длинных предметов. Люка нет, но место для него предусмотрено: в железном остове спинки вырезан прямоугольник и посажен обратно с помощью точечной сварки. Причем сваркой "прихватили" только верхнюю часть прямоугольника, поэтому он и болтается, издавая неприятные звуки. Выхода два: либо совсем оторвать эту железку, либо подложить в прорезь какое-нибудь уплотнение, например, кусочек резины.
Сначала перестал открываться очешник на центральной консоли, а затем отказался работать вентилятор системы отопления. Сперва я хотел совместить обращение в гарантийный ремонт с первым плановым ТО, которое должно проводиться при пробеге 25000 км. Но природа взяла верх: наступали холода, ездить с неработающей "печкой" становилось все тяжелее, и я отправился к дилеру — в Автодом.

В течение получаса к машине по очереди подошли едва ли не все механики и приемщики сервиса: ух ты, новая "трешка"! Но с незнакомкой расправились быстро. Заклинило крышку очешника? Важный немец (видно, инженер по гарантии) махнул рукой: для автомобилей Е46 из первых партий это обычное дело, будем менять узел в сборе.
А что с вентилятором отопителя?

Пока электрики прозванивали электрические цепи, выяснилось, что российские дилеры BMW подключены к фирменной компьютерной системе hot line — это что-то вроде внутренней горячей линии, где механики баварской фирмы делятся опытом и куда можно обратиться за советом, как справиться с впервые встреченной неисправностью. Но в hot line заглядывать не пришлось: стало ясно, что барахлит блок управления системой вентиляции. Электрики повозились — и вентилятор заработал! В салоне и на душе потеплело, но ненадолго: сразу же за воротами сервиса блок отказал вновь. Нужно менять его по гарантии. Но на складе ни одной запчасти для новых "трешек" не оказалось. Срок поставки — около четырех недель. А на дворе уже ноябрь!

Правда, автодомовцы предложили мне снять блок с одной из непроданных машин, а позже поставить на ту машину "мой" блок, который пришлют из Германии. Но я хотел, чтобы все было по-честному, что обошлось мне в месяц "холодной" езды при морозах до -25C. Правда, на большой скорости горячий воздух поступал в салон самотеком в достатке. Поэтому весь ноябрь приходилось нарушать скоростной режим, так сказать, по климатическим соображениям... Наконец в редакции раздался долгожданный звонок — запчасти пришли. На замену узлов ушло часа полтора, а с меня не взяли ни копейки.

Межсервисные пробеги для новой "трешки" увеличены до 25000 км вместо прежних 15000 км. Но это — идеальный случай. На деле так будет не всегда. Дело в том, что бортовой компьютер считает не только километры, но и так называемые мото-часы.

Ведь 100-тысячный пробег за год и за десять лет — не одно и то же. Частые поездки на короткие расстояния, длительная работа мотора на холостом ходу — вот основные причины сокращения межсервисных интервалов. Судя по показаниям компьютера, реальный пробег до первого ТО составит около 23000 км, а не "идеальные" 25 тысяч.

Реальный срок ТО определяет бортовой компьютер, который учитывает не только километры, но и моточасы. Частые поездки на короткие расстояния, длительная работа мотора на холостом ходу — главные причины сокращения межсервисных интервалов по сравнению с плановыми 25000 км. На моей машине компьютер отдал команду "На сервис!", когда на одометре появились цифры 22500 км.

Первое ТО оказалось вовсе не техобслуживанием, а заменой масла в двигателе, оно так и называется — oil-change. Попутно "обнуляется" компьютер и ставится штамп в сервисной книжке. Все удовольствие обошлось в 844 рубля плюс стоимость масла.

Следующий визит на станцию состоялся при пробеге 47000 км (вместо "идеальных" 50000 км). Это было уже полноценное ТО-1, которое включало стандартное обслуживание с диагностикой всех систем, замену масла, фильтра системы вентиляции салона, передних тормозных колодок (на панели приборов загорелась контрольная лампа изношенных колодок) и... передних тормозных дисков! Последнее меня озадачило: один комплект дисков на один комплект колодок? Спорить не стал. К тому же, после ремонта исчезла легкая вибрация при торможении — видимо, диски износились неравномерно.

Счет за ТО-1 оказался приличным — чуть меньше $530. Но даже если прибавить к этому затраты на первую смену масла и разделить на 47000 км, получится, что BMW 320i — один из самых выгодных в обслуживании редакционных автомобилей!

Правда, возникли проблемы с передней подвеской. Первые стуки появились в ней еще зимой, с ростом пробега они усиливались, и к лету люфты в шарнирах рычагов достигли угрожающих размеров.

Во время ТО-1 я заявил машину на гарантийный ремонт и приготовился доказывать инженеру по гарантии, что я не ловил открытые канализационные люки, не попадал в аварию и т.д. Но объяснений не потребовалось: после осмотра и пробной поездки инженер без вопросов дал команду заменить нижние алюминиевые рычаги передней подвески с сайлент-блоками и рулевые тяги с шарнирами. Все эти детали нашлись на складе: на BMW уже знают о низкой ходимости рычагов и сайлент-блоков у автомобилей из первых партий, поэтому без споров меняют их по гарантии на усиленные, из новых материалов.

Средний расход топлива за все время составил 9,2 л/100 км (во время обкатки — около 10 л/100 км). Неплохой результат, если учесть, что половина пробега приходится на суматошные дороги столицы, что зимой постоянно работает отопитель, а летом — кондиционер. Но это езда на результат — когда глаз постоянно косится на стрелку мгновенного расхода топлива. Если же носиться как Бог на душу положит, то расход составит 10—12 л/100 км, а то и больше. К слову, бортовой компьютер очень точен.

Двухлитровый мотор оснащен системой double-VANOS, которая регулирует фазы работы впускных и выпускных клапанов, и рассчитан на применение бензина с октановым числом 91—98. Такой широкий диапазон обеспечивается автоматической подстройкой электронных "мозгов" двигателя по сигналам от датчика детонации. Но я заливаю АИ-95, хотя велик соблазн сэкономить на "девяносто втором".

КСТАТИ...

Принято считать, что на Западе наибольшим спросом пользуются 6-цилиндровые "трешки". Это не так. Маркетинговые специалисты из Мюнхена полагают, что две трети от общего объема продаж новой машины придется на самую дешевую модель BMW 318i с 4-цилиндровым 1,9-литровым двигателем. Каждый пятый автомобиль — BMW 320i. Десятую часть всех продаж составят дизельные модификации, а BMW 328i отводится всего 6% рынка.

Примерно пятую часть всех машин составляют 3-дверные хэтчбеки Compact. В России тоже отдают предпочтение недорогим машинам. Из 328 проданных в прошлом году официальными дилерами "трешек" предыдущего поколения с большим отрывом лидирует BMW 316i, затем идет BMW 318i, а на 6-цилиндровые машины приходится всего 16% продаж. За весь год "ушла" только одна дизельная машина. В текущем году эта тенденция сохранилась.

Расходы на содержание автомобиля