Активное рулевое управление
BMW 5 серии E60

Под Новый год, когда дороги автополигона засыпет снег, мы отправляемся делать уже традиционную зимнюю работу - исследовать возможности очередного чуда техники, с которым обещаны стабильность и безопасность на зимней дороге. На сей раз это активное рулевое управление фирмы BMW - Active Steering. О нем журнал уже писал, но попробовать его "на всю катушку" в наших условиях пока не доводилось. Да и "носитель агрегатов" заслуживает внимания - новый BMW 530i, обутый в зимние шины Dunlop Winter Sport недетского размера - 225/50R17.

    Охотничьи рассказы

У охотников свои рассказы, у автомобильных журналистов свои - меняются только обстоятельства, страсть к преувеличениям остается. Не скажу за всех коллег, среди них немало и опытных водителей, и автоспортсменов. Но все же прихвастнуть ради красного словца - с кем не случается.... Вот и гуляют по страницам вполне обоснованные, на первый взгляд, суждения вроде: "Система стабилизации для новичков за рулем"; "Опытный водитель всегда может переиграть электронику" и так далее... Да, с включенными системами активной безопасности подымить шинами, запустить автомобиль в эффектный занос, сделать "полицейский разворот" не получится. Значит ли это, что электроника не дает машине и водителю проявить себя в полной мере? Давайте разберемся.

    Танцы на снегу

Поскольку у подопытного BMW 530i передаточное число в рулевом механизме зависит от скорости и начинает меняться примерно с 60 км/ч, мы поставили две задачи: проехать короткую "змейку" с шагом 16 м (скорость выполнения 40-45 км/ч) и длинную с шагом 32 м (скорость 70-78 км/ч). Над покрытием зима постаралась на славу: плотный укатанный снег при температуре около нуля еще позволяет зимним шинам "показывать зубы", но уже достаточно коварен, чтобы скольжения начинались на более или менее безопасных скоростях. Как-никак, "пятерка" BMW тянет на 70 тысяч евро.... Забегая вперед, скажу - именно из-за этого руль не доверили настоящему новичку, получившему "права" полгода назад и весьма уверенному в собственных водительских способностях. Любителям экстрима заранее приносим извинения. На такой риск мы не пошли.

Пришлось отказаться и от маневра "объезд препятствия" - слишком уж быстро накатывается ледяная колея, так что измерения вряд ли будут достоверными. Но и собранных данных хватило, чтобы призадуматься. Колонки цифр и разноцветные графики на мониторе позволяют выдвинуть немало теорий, но кое-что мы пока оставим для себя - слишком уж много непонятного...

    Слаломная школа

Начнем с главного: быстрее - значит лучше. Вариантов прохождения дистанции четыре. Первый - все системы включены, второй - выключена противобуксовочная система DTC (Dynamic Traction Control), третий - выключены системы DTC и DSC (Dynamic Stability Control), четвертый - отключено все, включая активный руль (Active Steering). Кстати, если первые две системы отключаются коротким и долгим нажатием на соответствующую кнопку, то чтобы побороть переменное передаточное отношение руля, пришлось вытащить из блока предохранителей оранжевый 40-амперный № 4, ответственный за электропривод Active Steering.

Итак, результаты в цифрах есть (они на с. 62), теперь комментарии. Первое упражнение - короткая "змейка" - оказалось весьма критичным не только к скорости, но и к возможностям рулевого управления. Лучшее время показано с использованием всего арсенала электроники при максимально равномерном движении и аккуратном рулении. Угол поворота руля при этом наименьший: 115-120 градусов. Оптимальная тактика - не допускать скольжения машины, держаться как можно ближе к фишкам и... избегать режимов, когда вмешательство системы стабилизации становится явным. Но главный секрет скрыт в ритме поворотов - чем плавнее переход из одного в другой, тем меньше шансов почувствовать "руку" электроники. Настоящая школа слалома.

Отключаем противобуксовочную систему DTC и позволяем пробуксовку ведущих колес. Теперь BMW с легкостью уходит в занос при резком нажатии газа. Если приноровиться, этим можно воспользоваться, доворачивая автомобиль, движущийся со скольжением. Теоретически, так можно двигаться немного быстрее, но коррекция заноса должна быть мгновенной и безошибочной - иначе потеряете скорость при объезде следующего конуса. Рулем крутить приходится больше - углы возрастают до 130-135 градусов. Прежний рекорд едва не пал на целых 0,3 секунды, но, увы, заезд не засчитывается: сбито два конуса. Результат по лучшим трем попыткам на три десятых хуже, чем с полным набором электронных страховок.

Еще вариант, на первый взгляд, совсем без электроники. После долгого нажатия на кнопку экран системы I-Drive высвечивает строгое предостережение "DSC deactivated! Drive moderately" - "Стабилизация отключена, управляйте аккуратно!". Теперь контроль над машиной в руках водителя. Результат примерно тот же, что и в прошлый раз. Существенных отличий в поведении автомобиля не отмечено.

Забираемся в глубину приборной панели и вынимаем заветный предохранитель. Система бортовой диагностики выдает целое послание из тревожных надписей - что ж, пускай ругается, зато мы абсолютно уверены в том, что активный руль отключен. Еще несколько попыток и.... худший средний результат. Чудес не бывает: рулить без перехвата теперь не получается и парировать занос сложнее. Впрочем, даже "пассивный" руль BMW 530i оказался очень "острым": 2,25 оборота "от упора до упора" - признак скорее спортивной, чем дорожной машины. С активной же "приставкой" на малых скоростях он делает только 1,65 оборота - необходимость перехвата при прохождении "змейки" исчезает в принципе.

Теперь повторяем упражнение, только на больших скоростях. Тут рулем крутить требуется вроде бы меньше, а вот требования к точности и быстроте реакции повышенные. Возрастает и цена ошибки - слишком большой угол заноса приводит к потере минимум секунды. Результаты похожи на первые заезды: с включенной системой стабилизации выигрыш заметен невооруженным глазом. Стабильность показателей с DSC и DTC тоже лучше. А вот напрочь вырубить "мозги" автомобиля в данном случае не получается. Почему? Оказывается, электроника полностью отключается только на малых скоростях. Выше 60 км/ч скольжение в глубоком заносе автоматически включает функцию стабилизации.

Только вынув предохранитель системы активного рулевого управления, можно по-настоящему взять полный контроль над умным автомобилем. Теперь вместо неожиданного вмешательства DSC водитель получает свободу и вместе с ней... неудобство от более "медленного" руля.

Однако при выполнении скоростной "змейки" автомобиль требует моментальной коррекции, а она лучше удается именно с "быстрым" рулем. Да, именно так, хотя его и не приходится поворачивать больше чем на
четверть оборота.

    А что, если...

Построить эксперимент по-другому, предложив руль BMW достаточно опытному водителю, владеющему лишь обычными приемами езды и неискушенному в фигурном вождении. Конечно, от скоростной "змейки" пришлось отказаться (уж больно близки бетонные отбойники), но других причин для опасений нет. Приноровившись к незнакомой машине, водитель № 2 показывает примерно одинаковое время во всех возможных комбинациях! А где же разница? Она в стабильности показателей. С полным набором электронных помощников его результаты ложатся почти так же кучно, как у "профи". В ручном же режиме от стабильности не остается и следа, так что приведены только лучшие попытки....

Активный руль? Он, вопреки ожиданиям, не доставил трудностей; напротив, "острая" характеристика снимает проблему запоздалой коррекции заноса. Авот вмешательство DSC воспринимается как недостаток, особенно когда она сама убирает тягу двигателя.

    Поперёд батьки

Строить прогнозы - дело неблагодарное. Оправдаются они в будущем или нет, не так уж важно, зато в настоящем можно нажить оппонентов. И все же основной вывод таков: и эксперт, и "просто" водитель чувствуют себя под присмотром электроники не слишком уютно, но показывают более высокие результаты.

Да, эффектные заносы неплохо выглядят на фото, хотя для максимально быстрого прохождения трассы гораздо лучше выверенная траектория, нежели снежный шприц из-под колес. Конечно, полноприводные автомобили могут более эффективно управляться изменением тяги, но для привода на задние колеса роль системы стабилизации переоценить трудно. Способность DSC к дифференцированному торможению дает ей преимущество даже над очень опытным водителем. А тому, кто не подготовлен к управлению в экстремальных режимах, и вовсе не следует ее отключать. Впрочем, здесь алгоритм, примененный BMW, не только безопасен, но и тактичен по отношению к тем водителям, чьи амбиции превышают реальные навыки.

Уже сегодня системы стабилизации не похожи на тех гадких утят, что появились лет десять назад. Но до совершенства им еще далеко. Можно посетовать на недостатки нынешних алгоритмов, но, думается, недалеко то время, когда они смогут не просто реагировать на потенциально опасные ситуации, но и предвидеть их развитие.

Еще двадцать лет назад немногие предполагали, что компьютер сможет играть в шахматы на уровне перворазрядника - ныне "машиной" повержен чемпион мира. Быть может, чемпионат мира по ралли когда-нибудь выиграет электронный водитель?