325i E36 - шесть лет по российским дорогам.

В ноябре 1990 года на Берлинском автосалоне дебютировало, пожалуй, наиболее удачное и поптелей: бензиновые рядныеенияс) имидж стал визитной карточкой марки "BMW". Тех, кто намерен прицениться к подержанному авто или только мечтает о подобной покупке, известие о начале выпуска нового поколения "трешек" наверняка порадовало. Ведь стоит появиться новинке, как ее предшественницы дешевеют сначала в странах дальнего зарубежья, затем и у нас.

Сидя за рулем BMW-325i, не терпелось поскорее добраться до извилистого загородного шоссе, где водитель отведет душу, а немецкий "породистый жеребец" во всей красе проявит себя. Но, как назло, мы вместе с владельцем шестилетней машины стартовали из центра столицы, от редакции в час пик. И вот что удивительно: в медленном городском потоке BMW отнюдь не пытался "взбрыкнуть", в нетерпении не "бил копытом", протестуя против изнурительного для истинного спортсмена темпа - чуть не шагом. Напротив, характер автомобиля оказался на редкость покладистым. Начиная примерно с 1500 об/мин, его двигатель развивает отменную тягу. На третьей передаче можно даже "пилить" не спеша в потоке - 30 км/ч, словно вы за рулем добродушной "Тойоты-Короллы", а не "хищного" BMW мощностью 192 л. с.

Этой удивительной эластичности мотор обязан системе VANOS, изменяющей фазы впуска для достижения наиболее плавной характеристики крутящего момента. Наличие этого механизма, появившегося в конструкции осенью 1992 года, выдает прилив - выпуклость на переднем торце головки блока цилиндров. Кстати, с 1995 года двигатели - рядные "шестерки" делают с алюминиевыми блоками (за исключением автомобилей, выпущенных для рынка США). Причем на конвейере остались модификации объемами 2, 2,5 и 2, 8 л. С той поры BMW с новым мотором 2,5 л получил индекс "323i", а "325i" не встречается в автомобильных каталогах.

Работает двигатель очень мягко, без вибраций - одно из больших достоинств рядных "шестерок". Когда останавливаешься у светофора, в салоне за шелестом кондиционера не различить, работает ли мотор вообще.

Салон просторным никак не назвать. Водитель, сидящий в кожаном кресле, по-спортивному жестковатом, отделен от переднего пассажира высоким тоннелем с рычагом переключения передач. Слева его подпирает массивный подлокотник. Впереди сильно наклоненное ветровое стекло, внушительного размера передняя панель. Удобный руль, регулируемый по высоте, не заслоняет приборов. Центральная консоль, на которой помещено управление кондиционером и аудиосистемой, чуть повернута влево, дабы лишний раз потешить самолюбие водителя: мол, ясно, кто в доме хозяин. Педали очень удобны, правда, левая по-спортивному жестковата.

Конечно, рабочее место водителя BMW - не тесный кокпит гоночной "формулы", но, например, обернуться при парковке автомобиля в тесном пространстве весьма неудобно. А для движения задним ходом "по зеркалам" необходима привычка, да и вздернутая "корма" автомобиля мешает обзору.

Усевшись сзади, сразу чувствуешь, что третий здесь - "лишний": уж больно внушительных размеров карданный тоннель - в нем тянутся и две выхлопные трубы. Под передние кресла не просунуть даже носки ботинок. Пассажирам выше среднего роста придется сидеть, согнув ноги в коленях и упираясь ими в спинки передних сидений. Зато багажник вместителен, о чем и не догадаешься, разглядывая автомобиль снаружи.

BMW - настоящий спортсмен, его родная стихия - асфальт. Не случайно автомобили этой марки, начиная с конца 60-х, побеждали в самых престижных кольцевых гонках, так что баварским инженерам опыта не занимать.

Однако конструкция "кольцевого" автомобиля непременно, кроме мощного двигателя, эффективных тормозов, отменной аэродинамики и т. д., подразумевает низкий центр масс, читай - малый дорожный просвет, жесткую подвеску с малыми ходами колес, что явно не для российских дорог. Независимая многорычажная задняя подвеска, собранная на подрамнике, более или менее терпимо относится к асфальтовым кочкам. А передний "Мак-Ферсон" куда требовательней. Для достижения лучшей управляемости, дабы не наблюдалось "задумчивости" автомобиля при резких поворотах руля, из конструкции исключены упругие резиновые втулки (не считая втулок стабилизатора) и сайлент-блоки - все на жестких шарнирах. Конечно, разговоры о якобы "стеклянной" хрупкости подвески BMW - из области сказок. Но, честное слово, сердце обливается кровью, когда на щербатом московском асфальте зевнешь очередную выбоину и резкий удар передается на кузов. Вот и приходится ехать, вылавливая взглядом ямы и сторонясь колодцев, на которые за рулем "Жигулей" не обратил бы внимания. Да и потряхивает на неровностях изрядно.

Зато управлять BMW на ровной извилистой трассе - истинное наслаждение. Разгонная динамика восхищает. Дисковые тормоза на всех колесах, словно якорем, быстро останавливают машину. АБС и гидроусилитель руля обладают точной обратной связью. В повороте машина цепко держит дорогу, с завидным постоянством следует заданной траектории - словно по рельсам, без боковых уводов. Само место водителя способствует его мобилизации: сидишь, словно влитой, под рукой удобный рычаг с коротким ходом и четкой фиксацией...

Впрочем, о прелестях управления BMW написано немало. А каков этот автомобиль в повседневной жизни на наших дорогах, в какую копеечку обойдется его эксплуатация? Выяснением этого я и занялся, выбрав у дороги площадку со смотровой эстакадой.

При тщательном осмотре машины, которая уже шестой год в столице, не обнаружил и следов ржавчины. Снизу - тоже. Даже выпускная система послужит еще не один год. А вот с подвеской пришлось поработать.

На BMW, приобретенном весной 1996 года с пробегом около 60 000 км за 25 тысяч долларов, вскоре послышался дребезжащий звук сзади. Выяснилось: поврежден и болтается пластмассовый пыльник амортизатора. Легкий стук появился и в передней подвеске при съезде с бордюров и когда колесо попадает в ямы. Направляясь в техцентр, новый владелец рассчитывал только сменить масло, проделать диагностику, заменить пыльник и, возможно, шаровые опоры. Однако пришлось раскошелиться на новые рычаги подвески - они выполнены заодно с шаровыми опорами (примерно $240) и, кроме пыльника, еще и на опоры задних амортизаторов ($40).

Летом при установке новой сигнализации на полу под ковром обнаружилась влага. Оказалось, в сырую погоду вода стекала с подошвы по напольной педали газа аккурат под ковер. Пришлось снимать передние сиденья - иначе формованный ковер не приподнять для просушки. Вытирайте ноги, водители BMW!

Осенью стало заметно - отопитель довольно вяло дует в салон и на стекла. В автосервисе подсказали: надо менять микрофильтр кондиционера, причем эта процедура требует частичной разборки передней панели (еще $50). А вскоре настало время очередного ТО. В условиях "загородной" эксплуатации его можно проводить через 25 000 км, при городской езде - через 10-12 тысяч. О сроках очередного обслуживания водителю подсказывают сигнальные лампы бортового компьютера, как и о состоянии тормозных колодок. К зиме при пробеге 70 000 км и подошел этот срок. Вместе с новыми колодками (меняли уже второй комплект) пришлось раскошелиться и на передние вентилируемые диски - так требует инструкция. Комплект фирмы "Ай-Ти-Ти" обошелся в $150 (примерно наполовину дешевле "родного"), плюс смена тормозной жидкости (через каждые два года) $40 и штатные работы по ТО - около $300.

Зимние шины рекомендованного размера 185/65R15 оказались дефицитом. На свой страх и риск владелец смонтировал на стальные диски ($200 за комплект) покрышки шириной 195 мм ($400) - о радость, они уместились в колесных нишах, не задевая за крылья.

BMW - машина надежная и до следующего ТО не отказывала ни разу. Правда, потрескались стекла противотуманных фар (видимо, виноваты брызги холодной воды из луж), да хулиганы отодрали эмблемы с капота и крышки багажника. А вот во время обслуживания выяснилось: требует замены задний амортизатор и пыльники, которые потрескались, - в них зимой попала вода и замерзла. Подошли запчасти фирмы "Боге" из гофрированного мягкого пластика, которому вода не страшна. Кстати, амортизаторами этой фирмы комплектуют ныне новые автомобили, адаптированные к российским условиям. За плановое ТО и замены пришлось уплатить около $660.

Не станем приводить скрупулезный отчет о затратах на эксплуатацию за два года и пробег 22 000 км. Скажем только - потрачено около $2000, считая приобретение зимних шин, колес и "мелочевки". Согласитесь, не слишком много за право "погарцевать на породистом жеребце".

Возможно, у человека более экономного зародится сомнение: мол, где в городских условиях порезвиться на таком скакуне - при старте со светофоров? Не лучше ли за 17 тысяч "зеленых" - примерно во столько обошелся бы шестилетний BMW нынешним летом - купить новенькую "Короллу" с двигателем 1,6 л. Но, как упоминалось, для многих продукция Баварского моторного завода - нечто большее, нежели просто автомобиль.

После шести лет эксплуатации отделка салона действительно выглядит как новая. Крышка багажника (435 л) открывается вертикально, облегчая погрузку-выгрузку. Ни по внешнему виду, ни заглянув внутрь, не скажешь, что BMW пережил уже пять "соленых" московских зим.

 Низкий клиренс автомобиля создает проблемы в наших городских условиях. Приподнять 325i над дорогой помогут фирменные проставки под пружины из так называемого восточного пакета (около $120).

Новые "противотуманки" обойдутся примерно в 150 долларов.

Пробежав свыше 80 тыс. км, мотор не требует долива масла между ТО.

Техническая характеристика:

Общие данные: число мест - 5; снаряженная масса - 1330 кг; полная масса - 1790 кг; максимальная скорость - 233 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 8 с; расход топлива в условных загородном и городском циклах - 6,6; 11,9 л/100 км; запас топлива - 65 л; топливо - бензин АИ-95, допустим АИ-92.

Размеры, мм: длина - 4435; ширина - 1700; высота - 1395; база - 2700; колея спереди/сзади - 1420/1430; дорожный просвет - 110; объем багажника - 435 л; радиус поворота - 5,2 м.

Двигатель: шестицилиндровый рядный, с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами, системой впрыска топлива с электронным управлением и автоматическим изменением фаз газораспределения, расположен впереди продольно; рабочий объем - 2494 смз; диаметр цилиндра и ход поршня - 84,0х75,0 мм; степень сжатия - 10,5; мощность - 141 кВт/192 л. с. при 5900 об/мин; максимальный крутящий момент - 245 Н.м при 4200 об/мин.

Трансмиссия: привод на задние колеса, дифференциал - повышенного трения; коробка передач - механическая пятиступенчатая; передаточные числа: I - 4,2; II - 2,49; III - 1,66; IV - 1,24; з. х. - 3,89; главная передача - 3,15.

Подвеска: передняя - типа "Мак-Ферсон", задняя - независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости, собрана на подрамнике.

Тормоза: гидравлические дисковые с вакуумным усилителем и АБС, впереди - вентилируемые.

Рулевое управление: реечное с гидроусилителем.

Размер шин: 205/60R15.