Амортизаторы Koni FSD.

В последнее время у меня не раз возникало печальное ощущение того, что Koni сходят со сцены. Проблемы с ресурсом амортизаторов, потеря и без того редких «конвейерных» клиентов, полное забвение со стороны прессы...

Но тут, впервые за несколько десятилетий, голландская фирма представила новинку — амортизаторы Koni FSD с хитрым клапаном, который якобы устраняет извечный компромисс между плавностью хода и управляемостью. А тест для журналистов на гоночном кольце Зандвоорт голландцы вообще устроили впервые!

Трасса была великолепная. Виражи разной крутизны, подъемы и спуски... Наконец, автомобили. Желтый Lamborghini Gallardo, синий Lotus Elise первого поколения, черный Spyker — новейший суперкар возрожденной из небытия старинной голландской марки, — и даже болид Red Bull (бывший Jaguar) Формулы-1. Потрясающе! Неужели на всем этом можно будет поездить?

Конечно же, нет. Это лишь образцы тех машин, которые сходят на амортизаторах Koni «c конвейера», то бишь со стапелей. Таких очень немного. С голландцами сотрудничают Lamborghini (Murcielago и Gallardo), Morgan (Aero 8), Spyker, команда Red Bull... Раньше среди машин «первичной комплектации» были еще среднемоторные Lotus Elise и Renault Clio V6. Но после рестайлинга, который в случае с Clio V6 был сопряжен еще и с серьезным реинжинирингом плохо рассчитанной подвески, и Lotus, и Renault стали ставить не Koni, а Bilstein. Как объясняли мне и англичане, и французы — «из маркетинговых соображений».

Слышать это было печально, поскольку к фирме Koni я питал особую симпатию. Началось все в 1996 году, когда мы провели тест пяти комплектов амортизаторов для вазовской Самары, и красные Koni Special одержали убедительную победу. Причем нас тогда просто поразило перевоплощение «восьмерки» — Koni резко улучшили и плавность хода, и управляемость, превратив ВАЗ-2108 почти что в европейский «породистый» автомобиль!

Уже потом я побывал и на заводе Koni в Оуд-Бейерланде, и на фирмах Monroe и Bilstein. Познакомился с фантастическим дядькой Йаном Зайдайком, который работал на фирме Koni еще с 50-х годов, а потом создал свою марку JRZ...

История фирмы Koni

С самого начала (а началом следует считать не 1932 год, когда фирма братьев де Конинк стала делать фрикционные амортизаторы, а 1945 год, когда Koni перешли на выпуск телескопических гидравлических амортизаторов) у голландцев были свои секреты. Посвященные называли это «голландским демпфированием», Dutch damping. Один из секретов — маленькое перепускное отверстие в клапане амортизатора, через которое масло перетекает при очень медленном ходе подвески. Например, когда водитель отклоняет руль и автомобиль начинает поворачивать, медленно «налегая» на внешнее переднее колесо. Так вот, если перепускное отверстие (или дроссель, как его называют) маленькое, то амортизатор оказывает достаточное сопротивление — подвеска «опирается» на него, сопротивляясь крену и улучшая чистоту и скорость реакций. А если создатели амортизатора были озабочены только работой клапанов, которые срабатывают при быстром ходе подвески (например, на колдобинах), то сразу же начинались разговоры о неизбежном компромиссе комфорта и управляемости.

Компромисс, конечно же, неизбежен. Но те, кто был в курсе «голландского демпфирования», достигали этой «точки компромисса» на гораздо более высоком уровне! И поэтому амортизаторы Koni прославились именно отменным сочетанием управляемости и высокой плавности хода. Кроме того, все голландские амортизаторы были регулируемыми — вращая шток или хвостовик штока, можно было изменять «жесткость» хода отбоя. У конкурентов этого не было...

В 1972 году фирма Koni потеряла независимость, войдя в состав американского концерна ITT. Завод в Оуд-Бейерланде рос, репутация была высока, но и конкуренты не дремали — Bilstein успешно теснил голландцев на спортивном поприще, амортизаторы Monroe за счет зомбирующей рекламы и дешевизны отбирали массового покупателя. А Koni прямой рекламы не давали практически никогда: как престижный люксовый бренд, они были выше этого.

На исходе 90-х годов фирму покинули почти все «старики». Одни, как Зайдайк, не смогли мириться с непониманием руководства. Другие просто ушли в лучший из миров — туда, где проблема компромисса комфорта и управляемости решена на высшем уровне...

Начались нелады с качеством. Например, на моем редакционном седане Peugeot 406 желтые Koni Sport прослужили всего 15 тысяч км. Вдобавок, они оказались слишком жесткими. Причем особого улучшения управляемости относительно «родных» амортизаторов Peugeot я не ощутил.

— Видишь ли, ситуация сейчас изменилась. Штатные подвески, как правило, становятся все совершеннее, и улучшить их уже не так-то просто, как в старые добрые времена. Пользоваться трюком с «жестким» дроссельным режимом уже не получается. Это раньше можно было «зажимать» дроссели без ущерба для плавности хода, поскольку высокопрофильные шины были достаточно «мягкими». А теперь? Покрышки становятся все более низкопрофильными, подвески — все более «низкими», и жесткий дроссельный режим немедленно ухудшает комфорт. Именно поэтому в конце 90-х годов мы и задумались об идее FSD...

Разработка амортизаторов Koni FSD

С инженером Крисом де Бройном мы не виделись со времен моего визита в Оуд-Бейерланд в 1996 году. Тогда де Бройн был одним из тех, кто настраивал характеристики новых амортизаторов. Сейчас он уже начальник: менеджер отдела испытаний, под его руководством работают несколько «тестеров». Но руки у Криса по-прежнему рабочие — в ссадинах, почерневших от амортизаторного масла. Менеджеру приходится по-прежнему крутить гайки: ведь персонала-то немного. Собственно, на презентацию новых амортизаторов Koni FSD на гоночной трассе в Зандвоорте приехали все, кто занимается «легковыми» амортизаторами — от начальства до механиков.

— А-а, вы из России, я вас помню. А вы помните моего отца, ученого по фамилии де Кок? Он был автором той экспериментальной системы CVD с электронноуправляемыми амортизаторами, которую вы тогда попробовали на красном седане Audi 100. А сразу после CVD мой отец начал работать над более простым клапаном FSD. Но отец умер, и разработку FSD поручили мне с коллегами...

Де Кок-младший явно увлечен семейной идеей, которая уже воплощена в металле. И не просто воплощена: амортизаторы Koni FSD призваны стать флагманским продуктом фирмы!

Долгое время «легковые» Koni были трех серий — «красной» (Koni Special), «желтой» (Koni Sport) и «черной» (Koni Classic для автомобилей-ветеранов). Теперь будет четвертая серия — «золотая», Koni FSD. И впервые в истории фирмы для нее разработан совершенно новый «фирменный стиль» с логотипом FSD, картинкой бронзовокожей девушки и слоганом: Be One With FSD. Будь неразлучен с FSD!

— Леди и джентльмены! Схватка с законами физики, которые все это время диктовали необходимость компромисса между комфортом и управляемостью, наконец завершена. Многие пытались победить в этой борьбе с помощью сложных электронноуправляемых клапанов. Но мы на фирме Koni решили проблему более изящно и просто — дополнительным клапаном FSD, Frequency Selective Damping. Конец компромиссу!

Громкие заявления, конечно же, рассчитаны на «широкую публику», которая просто не в курсе дела — таких людей немало даже среди приглашенных в Зандвоорт пятидесяти журналистов. А что такое FSD на самом деле?

Устройство амортизаторов Koni FSD

Аббревиатура FSD в переводе означает «демпфирование, которое зависит от частоты». Клапан FSD — перепускной и способен делать амортизатор «мягче» при ходе отбоя, когда сжатая пружина распрямляется и колесо идет вниз относительно кузова. Ничего революционного в этом нет. Например, в амортизаторах «семерки» BMW есть аналогичные перепускные клапаны, но с электронным управлением. А клапаны в амортизаторах, которыми оснащают новый Mercedes А-класса, вообще очень похожи на FSD.

Но мерседесовские амортизаторы устроены так, чтобы увеличивать мягкость подвески на хорошей дороге, и реагируют на скорость перемещения штока. А амортизаторы Koni FSD работают по совершенно иному алгоритму. Дополнительный клапан здесь не вступает в работу до тех пор, пока под колесами ровное покрытие — то есть пока подвеска совершает не более одного колебания в секунду (1 Гц). Это крены в виражах, клевки при торможениях, «приседания» при разгонах... Но если покрытие становится хуже и колесо вибрирует с большей частотой — 4 Гц, 7 Гц, 10 Гц, — то клапан FSD начинает приоткрываться при каждом ходе отбоя и снижает «жесткость». То есть Koni FSD должны быть «жестче» на хорошей дороге — и «мягче» на плохой.

Преимущества амортизаторов Koni FSD

Журналистам предложили оценить это самим. Голландцы подготовили восемь пар одинаковых автомобилей. Два седана Mercedes E 200 K, два Audi A4 1.9 TDI, два хэтчбека Mini Cooper... В каждой паре один автомобиль — «контрольный», с «родными» амортизаторами. А второй — с амортизаторами Koni FSD. Причем почти все машины были на шинах Falken — для корректности сравнения.

Вот это профессиональный подход! Во время презентаций Monroe, помнится, новинку предлагалось в лучшем случае сравнивать с изношенными амортизаторами...

Конечно, испытывать Koni FSD следовало бы не на ровной кольцевой трассе, а на обычной дороге. Лучше — на плохой дороге. Вернее, на такой, где чередовался бы гладкий и неровный асфальт. В России таких дорог — не счесть! А вот в Голландии с ними напряженка. Поэтому на пятачке перед выездом на трек были выложены резиновые «препятствия», которые имитировали неровности. Делаешь крюк по пятачку, проходишь «змейку» между конусами, не сбрасывая ход проносишься по нашлепкам — и на трассу.

Я честно прокатился на всех шестнадцати автомобилях. Восемь пар: BMW 318i, BMW 120d, Volkswagen Golf TDI, Volvo S80... Разницу внутри каждой пары ощутил, но небольшую. Революция? Конец компромисса? Увы, нет. Лишь улучшение, да и то не во всем.

Например, усилие на руле на всех машинах чуть возросло, но часто становилось менее «прозрачным». А ведь все предыдущие амортизаторы Koni, которые мы испытывали в конце 90-х годов, давали противоположный эффект — они делали руль более «легким», но при этом более информативным. А еще мне показалось, что упала острота реакций в околонулевой зоне.

Все это объяснимо. Ведь старый «голландский» прием зажатых дросселей на ходе сжатия в новых амортизаторах Koni FSD не применяется — мол, время уже не то. Все это должна компенсировать частотно-селективное сопротивление хода отбоя.

Ей-Богу, не компенсирует...

Эффект от установки амортизаторов Koni FSD

Но положительный эффект от FSD, безусловно, есть. Насчет улучшения плавности хода не скажу, почувствовал не на всех машинах. А вот сцепление с дорогой на неровном покрытии амортизаторы FSD действительно улучшают. Физика этого явления проста — когда колесо вибрирует на «гребенке» с высокой частотой, то обычный амортизатор с «жестким» ходом отбоя просто не дает шине отслеживать профиль. А клапан FSD в этой ситуации открывается, амортизатор становится «мягче» на отбой (разница может достигать трехкратной величины) — и колесо не скачет по дороге, а «облизывает» микронеровности. На трассе это чувствовалось в быстрых пологих виражах — машины держались на траектории увереннее.

А главный выигрыш Koni FSD должны дать при торможении на «гребенке» — остановочный путь, особенно с АБС, должен быть короче.

Но насчет победы над компромиссом... Это голландцы загнули. Ведь клапан FSD всего лишь дополняет обычный, не более того. Но возможно, дополняет удачно.

— На наших амортизаторах для грузовиков и автобусов клапаны FSD применяются уже несколько лет, и весьма успешно. А еще мы ведем эксперименты с одной командой Формулы-1. Пытаемся решить проблему поребриков: при наезде на них подвеска должна моментально становиться «мягче» и срабатывать на сжатие до ограничителя, чего можно добиться с помощью клапанов типа FSD. Кстати, сейчас на многих болидах Ф1 в каждой подвеске не два, а три амортизатора!

Энтузиазм голландских специалистов радует — равно как и сам факт «пробуждения» фирмы Koni. Новая модель, новая рекламная политика... Да и новый окрасочный цех в Оуд-Бейерланде, где теперь наносят на корпуса амортизаторов экологичные водорастворимые краски — еще один знак того, что Koni живы.

Но насколько успешным будет новый продукт? Тратить на рекламу FSD такие же деньги, как это было в случае с «революционными» амортизаторами Monroe Sensa-Trac, голландцы не смогут. Предложить суперпривлекательные цены? Тоже не получится: в Европе комплект Koni FSD будет стоить 500—700 евро. «Родные» амортизаторы часто обходятся дешевле. А ведь теперь владельцы все чаще меняют изношенные амортизаторы именно на штатные, «заводские» — и, как правило, оказываются правы. Поскольку, как признают голландцы, уровень настройки подвесок многих автомобилей — например, BMW или Ford, — таков, что улучшать здесь практически нечего.

Но с другой стороны, сколько еще неудачных подвесок проявляют себя во всей красе на наших неровных дорогах! И теоретически Koni FSD нам могут быть очень полезны. Насколько? Посмотрим...