«Ошибки — это ступеньки лестницы, ведущей к успеху. Задача в том, чтобы найти ошибки на ранней стадии дизайн-проекта, исправить их и учиться на них». Эти слова шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл сказал о новой «трешке» ровно семь лет назад. Тот автомобиль, с индексом BMW Е46, теперь уже стал достоянием истории. А на смену пришла новая машина с индексом BMW Е90, на презентацию которой Бэнгл не приехал…
 |
 |
 |
| Новая панель приборов с двумя огромными циферблатами. Очень современно, но и старая схема с четырьмя кругляшами, которая использовалась больше 30 лет, была не хуже |
 |
| Вместо традиционного замка зажигания — электронный ключ и кнопка Start/Stop. А если машина оснащена еще и системой доступа Comfort Access, ключ можно вообще не доставать из кармана |
 |
| Теперь и на «трешке» есть iDrive. А управлять встроенным телефоном, радио, опционной DVD-системой и даже климат-контролем можно голосом. Правда, русский язык система пока не понимает |
 |
| Передние сиденья дорогих версий могут служить примером для подражания: удачный профиль, «экстендер» подушки, масса «электрических» регулировок, включая «ширину захвата» валиков боковой поддержки, «память»… |
 |
 |
| Заднее сиденье наконец-то готово принять не только пассажиров среднего роста, но и высоких людей, хотя центральный тоннель по-прежнему велик. В качестве дополнительного оборудования предлагается индивидуальный блок климат-контроля: пассажиры могут изменять температуру подаваемого воздуха и интенсивность обдува |
Кто семь лет назад знал Кристофера Бэнгла? Американского стилиста, который до перехода на BMW возглавлял дизайн-центр концерна Fiat, до поры до времени вообще называли человеком-невидимкой. А ведь именно Бэнгл отвечал за разработку уходящей на покой нынешней BMW 3 серии, которая стала одной из самых удачных моделей концерна! Даже на излете своей карьеры машины продавались на ура. В прошлом году на долю «трешки» пришлось 57% от общего объема продаж автомобилей BMW. А в Германии по итогам 2004 года эти машины заняли третье место в «общем зачете» продаж, пропустив вперед только Гольф и Астру.
Семь лет назад я тоже не знал, кто такой Бэнгл, пока на презентации BMW третьей серии, которая проходила на формульном кольце в Хересе, Бэнгл не нарисовал мне «трешку» на большом листе ватмана.
Вновь Испания, но уже не Херес, а Валенсия. Вновь презентация новой BMW 3 серии, но уже не четвертого, а пятого поколения. Но Бэнгла нет. Почему? Не хочет выслушивать каверзные вопросы журналистов?
Но когда на сцену выкатилась новая «трешка», стало ясно, что вопросов не будет. Почти не будет.
Предельно короткий передний свес, длинный капот, сдвинутый назад «плафон» салона и чуть поднимающаяся линия багажника — это классический баварский профиль. И как росчерк золотого пера — знаменитый «изгиб Хофмайстера» на задней стойке крыши. Но взгляд интуитивно ищет, к чему бы придраться. Может, к округлым корпусам наружных зеркал, которые не лучшим образом вписываются в общий архитектурный ансамбль? К форме задних крыльев, рельеф которых четко прорисовывается лишь при определенном освещении? К передней кромке капота, которая, как на «пятерке», больше не охватывает крупные ноздри радиаторной решетки? Или к чрезмерно выпученным продольным ребрам кузова, на которые «нанизаны» ручки дверей? А может, к красным булыжникам задних фонарей с белыми пятнами заднего хода, в которых нет ничего от BMW? Нет, это лишь придирки…
Фары с кольцевыми «габаритами» смотрятся гораздо интереснее, чем на картинках. Светящиеся кольца не только разновеликие (как на «пятерке»), но и расположены на разных уровнях: более крупные внешние кольца сидят чуть выше «внутренних» колечек, диаметром поменьше. И интерьер понравился. Он выдержан в том же духе, что у «пятерки» и «семерки». Но теперь я заметил то, чего не было видно на первых «презентационных» фотографиях — центральная консоль вновь слегка развернута к водителю!
Традиционного замка зажигания нет: ключ-транспондер вставляется в слот на передней панели, а двигатель запускается кнопкой Start. Практической пользы от этого нововведения, на мой взгляд, нет. Эстетической — тоже. Мода?
Электроники стало больше. Например, в богато оснащенных машинах (а других нам и не показывали) появилась система iDrive. Но все основные регулировки можно произвести привычными ручками и кнопками — от подогрева сидений до отключения системы стабилизации. Смущает только большой козырек экрана «навигатора», из-за которого передняя панель напоминает двугорбого верблюда. Правда, в России подавляющее большинство «трешек» будет продаваться без навигационной системы (она у нас по-прежнему бесполезна) — без второго горба передняя панель смотрится лучше.
Но ни «стартовая» кнопка, ни джойстик ай-драйва, ни даже электронные подрулевые переключатели (как на «пятерке») не испортили ауру интерьера. Посади меня в этот салон с закрытыми глазами, дай взяться за обшитый кожей бублик, позволь прислушаться к едва уловимому звуку выхлопа на холостых оборотах, и я безошибочно определю, что это «трешка». Здесь витает дух BMW! И не только в переносном, но и в прямом смысле: специфический, едва уловимый запах дорогих материалов обивки напомнил мне BMW 320i, на котором я проехал по российским дорогам 160 тысяч километров.
 |
 |
| Два варианта оснащения салона: с системой iDrive и экраном навигационной системы (слева) и без них | |
Кресла на дорогих версиях — со множеством регулировок, включая (впервые в классе) изменение «схождения» спинных валиков боковой поддержки. Такое кресло обнимает тебя со всех сторон, надежно удерживает в поворотах, но в то же время не стесняет движений. Классный руль, напольная педаль газа, широченные диапазоны регулировки сидений и рулевой колонки, выверенные усилия на всех кнопках и клавишах… Все для водителя!
 |
 |
 |
|
| В качестве дополнительного оснащения будут предлагаться всевозможные приятные мелочи. Например, очень удобный выдвижной лоток под полкой багажника для бумаг и маленьких сумок |
|
||
Стало лучше и на задних сиденьях. Увеличенная на 35 мм колесная база позволила «раздвинуть» салон и предоставить больше места задним пассажирам. Если в прежней «трешке» я с трудом усаживался «сам за собой», то теперь уже не касаюсь коленями спинки переднего сиденья. Хотя по-настоящему просторной «трешка» все равно не стала. Например, в нынешнем Пассате все равно больше места, не говоря уже про Passat грядущий. Зато на дорогих версиях BMW задние ездоки могут самостоятельно регулировать температуру и скорость подачи воздуха: небольшой блок в торце центрального тоннеля является составной частью опционного климат-контроля.
| BMW 3-й серии (данные производителя) | ||
| Модель | 330i | 320d |
| Тип кузова | седан | седан |
| Число мест | 5 | 5 |
| Длина, мм | 4520 | 4520 |
| Ширина, мм | 1817 | 1817 |
| Высота, мм | 1421 | 1421 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1500/1513 | 1500/1513 |
| Радиус разворота, м | 11 | 11 |
| Объем багажника, л | 460 | 460 |
| Снаряженная масса, кг | 1525 (1540) | 1490 (1505) |
| Полная масса, кг | 1970 (1985) | 1935 (1950) |
| Двигатель | бензиновый | дизельный, с турбонаддувом |
|
Число и расположение цилиндров
|
6, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объем, см3 | 2996 | 1995 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 85/88 | 84/90 |
| Степень сжатия | 10,7 | 17,0 |
|
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин
|
258/190/6600 | 163/120/4000 |
|
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин
|
300/2500—4000 | 340/2000 |
| Коробка передач | М6/А6 | М6/А6 |
| Передаточные числа | ||
| I | 4,35 (4,17) | 5,14 (4,17) |
| II | 2,50 (2,34) | 2,83 (2,34) |
| III | 1,67 (1,52) | 1,80 (1,52) |
| IV | 1,23 (1,14) | 1,26 (1,14) |
| V | 1,00 (0,87) | 1,00 (0,87) |
| VI | 0,85 (0,69) | 0,83 (0,69) |
| Задний ход | 3,93 (3,40) | 4,64 (3,40) |
| Главная передача | 3,15 (3,64) | 2,56 (3,15) |
| Привод | на задние колеса | |
| Передняя подвеска |
независимая, пружинная, McPherson со стабилизатором
|
|
| Задняя подвеска |
независимая, многорычажная, со стабилизатором
|
|
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Шины | 225/45 R17 | 205/55 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч | 250* (250*) | 225 (220) |
| Разгон 0—100 км/ч, с | 6,3 (6,6) | 8,3 (8,6) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 12,7 (12,9) | 7,8 (9,1) |
| загородный цикл | 6,4 (6,8) | 4,5 (5,3) |
| смешанный цикл | 8,7 (9,0) | 5,7 (6,7) |
| Емкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | бензин АИ-91—98 | дизтопливо |
| М6 — 6-ступенчатая механическая коробка передач | ||
| А6 — 6-ступенчатая автоматическая коробка передач | ||
| Данные в скобках — для автомобилей с автоматической коробкой передач | ||
| * Ограничена электроникой | ||
{mospagebreak}
| Моторы — вот главная «специализация» Баварского моторостроительного завода! Но журналистам предложили оценить лишь два двигателя — новую трехлитровую «шестерку» и двухлитровый турбодизель.
Рядный бензиновый мотор вооружен бездроссельной системой Valvetronic, регулируемыми фазами на впуске и выпуске, биметаллическим блоком цилиндров (алюминий плюс магний), электрическим водяным насосом… Мощность — 258 сил! Каких-нибудь полтора десятка лет назад таким атмосферным мотором мог похвастать, например, Porsche 911. А здесь — «трешка»! Мотор хорош: он уверенно тянет «снизу», слегка оживает на 3000 об/мин и охотно крутится до 7000 об/мин. Максимальный крутящий момент в 300 Нм в сочетании с удачно подобранным рядом шестиступенчатой механической коробки снимает все вопросы. Тяга бешеная — за 10 секунд легко набираешь почти полторы сотни! Изюминка нового шестицилиндрового бензинового мотора — биметаллический блок цилиндров. Внутренняя (наиболее нагруженная) часть блока сделана из алюминия (на схеме выделена синим цветом), а подверженная меньшим нагрузкам наружная часть отлита из легкого магния. Такой блок легче традиционного алюминиевого на 10 кг. Поскольку велика вероятность возникновения электрохимической коррозии магния при контакте с другими материалами, биметаллический блок изолирован от кронштейнов навесных агрегатов герметиками и специальными прокладками.
Машина с новым шестиступенчатым «автоматом» ZF оставила не столь яркие впечатления. Коробка хороша, но, ей-Богу, прежние пятиступенчатые «автоматы» работали лучше. А что двухлитровый дизель? Хорош. Звериная тяга в широком диапазоне оборотов позволяет проходить даже довольно крутые виражи, не переключаясь «вниз». Но азарта здесь меньше. Вот когда появится BMW 330d… Двухлитровый турбодизель мощностью 163 л.с. оснащен турбиной VNT с изменяемой геометрией, системой питания common rail второго поколения (рабочее давление до 1600 бар) и партикуляционным фильтром. Топливо впрыскивается в цилиндры четыре раза за такт (двойной пилотный, основной и дополнительный впрыск), чем обеспечивается мягкий, гармоничный процесс сгорания топлива с минимальным содержанием вредных веществ в выхлопных газах. Кстати, у баварских мотористов припасено немало сюрпризов. Они работают и над двигателями без распредвалов, в которых клапаны открываются и закрываются с помощью мощных электромагнитов, и над технологией Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) — это нечто вроде гибрида бензинового и дизельного двигателей, когда обедненная бензиновая смесь впрыскивается в цилиндр традиционным способом, но воспламеняется не от свечи зажигания, а от сжатия. Но это — перспектива. А в ближайших планах — широкое внедрение непосредственного впрыска бензина и… турбонаддува. Не исключено, что турбоверсии могут венчать каждый модельный ряд. Представляете, какой пушкой будет, например, BMW 330ti? Однако о том, какой двигатель будет стоять на грядущей BMW M3, баварцы пока не сказали ничего путного. Вроде бы, это будет «шестерка». А какая, атмосферная или с наддувом, — неизвестно… Но какой бы ни был мотор у будущей «эмки», шасси к нему готово. И я смею предположить, что это шасси — лучшее в классе! Очень плотная, энергоемкая подвеска. Она не демпфирует абсолютно все неровности дороги, позволяя-таки почувствовать под собой грешную землю. Но той чрезмерной жесткости, которой удивила «копейка» BMW (конструктивно подвески машин идентичны), здесь нет и в помине. Однако на высоких скоростях проявилась одна особенность, за которую мы не раз ругали предыдущую «трешку»: на не очень ровных дорожках машина начинает немного рыскать, превращая управление в напряженную работу. На Мерседесе по этой же дороге можно было бы мчать, развалившись в кресле и держась за баранку одной рукой. А BMW требует собранности. Активное рулевое управление Active Steering, которым были оснащены все предоставленные журналистам трехлитровые «трешки», сделало реакции машины чрезмерно острыми в «автобанных» режимах. Малейшие отклонения баранки на скорости около 150 км/ч вызывают молниеносную реакцию — и машина резко уходит в сторону. Предельно короткий передний свес говорит о том, что продольно расположенный силовой агрегат сдвинут назад, за переднюю ось — для достижения оптимальной развесовки (50:50) и уменьшения момента инерции. Правда, в зависимости от модификации, нагрузки и количества топлива в бензобаке на задние колеса приходится от 48% до 56% веса. Добраться до скольжений на асфальте непросто — запас устойчивости такой, что на узких горных серпантинах успеваешь сто раз испугаться, прежде чем машина выберет все пределы и начнет «плыть» по шершавому асфальту. Зато потом ничего пугающего не происходит. Переборщил со скоростью перед входом в поворот — и машина начинает выскальзывать передними колесами к внешнему отбойнику. А если заходить в поворот под провокационно большой тягой, да еще с небольшим контрсмещением — будет занос. Понятный, контролируемый… А весь «вкус» удалось прочувствовать на спортивной трассе. Горный серпантин вывел нас к скоростному кольцу Альбасете. Эта провинциальная трасса позволяет проводить соревнования международного уровня, уж не говоря об оценке управляемости машины в предельных режимах. Ребята из школы BMW Drive, которые помогали в проведении тест-драйва, подготовили для журналистов две прекрасные трассы — айс-трек и гоночное кольцо. Айс-трек — это извилистая трасса из полированного бетона, который периодически посыпают парафиновой крошкой. Сцепные свойства — как на льду: чуть переборщил с газом — и машину разворачивает. На «лед» выпускались лишь BMW 330i с системой Active Steering. Вся трасса — под вторую передачу. Скорости небольшие — до 40 км/ч. Даже с отключенной системой стабилизации «трешка» позволяет ехать по узкой бетонной полосе так, словно я всю жизнь занимался только тем, что выписывал ледяные змейки на заднем приводе. Руль в сторону заноса и легкая игра газом — вот и вся наука. Активное рулевое управление позволяет крутить баранку практически без перехвата рук, а интуитивно понятное поведение машины дает возможность размашисто мести «хвостом», переходя из одного поворота в другой. Кстати, коллеги, которые побывали на тест-драйве за неделю до нас, рассказывали, что от долгого и быстрого руления на небольших скоростях, когда электромоторчик системы Active Steering работает с полной отдачей, вращая шестерни планетарного редуктора, две машины вышли из строя: моторчик сгорел. Но по ходу наших заездов подобных ЧП не было. А теперь — «кольцо». — Как быстро можно ехать? — Как сможете… Система стабилизации проявила себя лучшим образом — она позволяла-таки скользить по асфальту, а вмешивалась лишь действительно в критических ситуациях. А если DSC отключить? «Трешка» и здесь приятно удивила плавностью и прогнозируемостью реакций. Вот только стабилизируется машина довольно резко. Но на последних кругах «трешка» явно стала вести себя хуже: великолепные покрышки были истерзаны в клочья! |
|
|||||||||||||||||||||||
