Можно поставить в седан BMW M5 высокооборотный мотор V10 и семиступенчатую коробку SMG III с переключением передач клавишами на руле. Мол, как на болиде BMW Williams F1…
Маркетинговая затея людей из BMW M GmbH обернулась успехом. Громким, как удар при переключении гоночной коробки, и пронзительным, как визг формульных моторов. Потому что BMW M5 действительно сделан с применением настоящих гоночных технологий. И рассчитан на настоящих гонщиков.
|
Три режима работы двигателя. Три режима работы амортизаторов. Два режима работы системы стабилизации DSC, два варианта отображения информации на лобовом стекле. Шесть программ переключения автоматизированной коробки SMG III в ручном режиме. И еще пять — в автоматическом. И как, ради всего святого, заставить эту чертову навигацию давать мне подсказки голосом? Я уже голову скрутил «ай-драйву», а нужного раздела в меню так и не нашел… В предыдущей BMW M5, что в кузове Е39, специальная кнопка была одна — переключения «электронной» педали газа в режим Sport. Зато режимов трансмиссии было бесконечное множество — их определял я сам, выжимая сцепление и передергивая рычаг железно лязгающей коробки Getrag. Во время ночных перегонов по автобанам в 1998 году, к примеру, я вообще пользовался практически одной передачей. Шестой. Никогда не забуду тот сумасшедший полет из Мюнхена в Антверпен. Ночью, по влажным от росы автобанам, на зимних шинах M+S — и на «максималке». Педаль в пол, стрелка спидометра — на 260 км/ч. Красные кольца с цифрами «130» и «100» заставляли законопослушно сбрасывать сумасшедший ход, но заветный перечеркнутый белый кружок конца всех ограничений позволял вновь открыть газ — и в который раз совершить восхождение к вершинам внешней скоростной характеристики четырехсотсильной «восьмерки» объемом 4,9 л. Боже, как она тянула! Со средних оборотов, с холостых… С любых. А как тянет пятилитровый двигатель V10 мощностью 507 л.с. на новой BMW M5? Сперва — ничего особенного. Педаль газа кажется длинноходной, отклики — задемфированными. Но это оттого, что «по умолчанию» электроника новой М5 управляет дроссельными заслонками по «дискриминационному» алгоритму Р400 — дроссели открываются не спеша и не полностью, а мотор развивает только 400 л.с. По словам создателей, это нужно «для легкости обращения с машиной в пробках». Никакой легкости в режиме Р400 я не чувствую… Издевательство можно прекратить нажатием кнопки Power, «мощность». Это — «нормальный» режим Р500, в котором реакции на педаль газа становятся острее и двигатель начинает быть самим собой. Кстати, есть еще один алгоритм — Р500 Sport, который можно задействовать только через меню iDrive. В нем привод дросселей становится чувствительным, как оголенный нерв, а трогается с места «эмка» молниеносно — диски сцепления смыкаются одновременно с первым касанием педали газа! Я перехожу в пятисотсильный режим, притормаживаю на пустынном участке трассы, включаю третью передачу — так, что стрелка тахометра касается отметки 1000 об/мин, — и полностью открываю газ. Тянет. Но не запредельно. Той нереальной легкости на «низах», с какой уносила предыдущую «эм-пятую» ее «восьмерка», здесь нет и в помине. Как только стрелка минует 3000 об/мин, двигатель оживляется. Это уже лучше… Я уже готовлюсь дернуть правый подрулевой «лепесток», чтобы переключить SMG III на следующую передачу, но когда обороты промахивают отметку 6000 об/мин, мотор подхватывает во второй раз. Это даже нельзя назвать подхватом. Это нечто иное. Как будто до того педаль газа была открыта лишь наполовину, а теперь ее освободили, двигатель наконец-то вздохнул полной грудью — и рванул. С шести до умопомрачительных восьми тысяч оборотов — один короткий рывок, яростный и неукротимый! Если не переключиться, то двигатель BMW M5 «упрется» в ограничитель оборотов. По тахометру это 8500 об/мин, на самом деле — 8250 об/мин. Пятилитровый двигатель пятиместного седана раскручивается до настоящих гоночных оборотов! Но главное впечатление — это даже не двигатель. Это коробка передач. Как и мотор V10, роботизированная семиступенчатая «механика» SMG III Drivelogic разработана «с нуля» специально для BMW M5. Вместо рычага на тоннеле — ма-аленький джойстик. Включаешь зажигание — и монограмма на гладкой поверхности набалдашника начинает светиться красным. Сперва подсвечена буква N. Это «нейтраль». Рычажок влево и вперед — буква N гаснет, а вместо нее загорается R, задний ход. Джойстик вправо до упора — это D или S, «драйв» или режим ручного переключения передач. А под рычажком есть двуплечая клавиша настройки алгоритмов Drivelogic. В «драйве», когда передачи переключает автоматика, «по умолчанию» сразу включается самый спокойный режим. И в нем, увы, коробка впечатления не производит. Переключения долгие, вялые и слишком ранние, с клевками при внезапном размыкании сцепления… А если поэкспериментировать? Аэродром, который люди из отделения BMW M GmbH cпециально арендовали для тестов BMW М5, встретил длинной очередью из желающих прокатиться на BMW М5… по прямой. В чем тут соль? — Готовы? Переведите коробку в ручной режим. Отключите систему стабилизации DSC — вот кнопка, слева от трансмиссионного рычажка. Теперь подайте сам рычажок вперед — и удерживайте его. Нажимайте на газ. Смелее, до отказа! Не бойтесь — пока вы не отпустили рычаг, автомобиль с места не тронется… Это — демонстрация стартового режима launch control, в котором BMW M5 развивает наибольшее ускорение. Итак, ручной режим коробки активирован, DSC отключена, рычажок селектора трансмиссии удерживается в положении «от себя», то есть понижения передач. Газ в пол. Стрелка тахометра автоматически зависает где-то возле отметки 4000 об/мин (это даже не обороты максимального момента — они гораздо выше, 6000 об/мин), но машина стоит на месте: электроника держит сцепление разомкнутым. Теперь я легким движением отпускаю рукоятку, и… Рывок — это «сбросилось» сцепление. Старт. Шорох буксующих шин, легкая вибрация кузова. Половину первой передачи BMW M5 проходит в пробуксовке, потом ускорение возрастает, и… И вдруг автомобиль сотрясает страшный, неожиданный удар. Ба-бах! Машину немедленно срывает в занос (я, не отпуская газ, корректирую его движением руля), и разгон продолжается. Что это было? Господи, да это же включилась вторая! Одним жестким рывком. Резким, бескомпромиссным, не щадящим ни нервы, ни трансмиссию… Едва успеваю вернуть руль в положение «прямо» — и вновь удар. Третья! Стрелка тахометра вновь влетает в красный сектор после 8000 об/мин — и четвертая, опять молниеносным рывком. Автоматика сошла с ума — она сейчас сломает коробку. Передергивать вилки так быстро и жестко, да еще при восьми тысячах оборотов… Никакие синхронизаторы не выдержат! Синхронизаторы здесь — тройные, «карбон-сталь». Но дело даже не в них, а в гидросистеме. Когда я вновь отстоял очередь «на старт» и хотел еще раз попробовать launch control, режим просто не включился. А человек из BMW объяснил: задействовать «старт-контроль» теперь можно будет только через четыре километра, иначе мощная и сверхбыстродействующая гидравлика SMG III перегреется. Но как они добились такой скорости переключения? Даже электроприводам дроссельных заслонок мотора BMW M5 V10, по одной на каждый цилиндр, для полного открывания требуется 120 миллисекунд. А трансмиссия BMW M5 SMG III способна «передергивать» передачи за 65 мс — вдвое быстрее! И почти втрое быстрее, чем аналогичные коробки на Ferrari… И в режиме «автомата», и в ручном режиме темп и продолжительность переключений можно изменять — от вялых, почти секундных, до жестких и гоночных. Например, если качнуть джойстик или притянуть к рулю один из «лепестков», то трансмиссия сразу перейдет в самый быстрый «ручной» алгоритм. С такими молниеносными переключениями можно выступать в гонках! В сочетании с «крутильным» мотором это навязывает тебе соответствующий темп езды. Щелкать передачами «вверх» нужно уже в красной зоне тахометра — только так ты постоянно поддерживаешь мотор V10 в высокооборотном тонусе. Бензин льется через форсунки рекой, воздух жадно всасывается десятью индивидуальными впускными патрубками, настроенными на высокочастотный резонанс… Пятая передача «кончается», когда спидометр показывает 254 км/ч. А шестая вообще не кончается — ограничитель скорости сработает, когда проектор высветит в лобовом стекле цифру «268». На самом деле это около 260 км/ч. При том, что официально скорость ограничена на уровне 250 км/ч. Впрочем, предыдущая BMW M5 тоже разгонялась «на ограничителе» до реальных 260-ти. Но если со снятым ограничением восьмицилиндровая BMW M5 могла набрать примерно 300 км/ч, то новая BMW M5 определенно поедет и 320, и 330 км/ч! Ведь у коробки в запасе теперь есть еще и седьмая передача, двигатель — мощнее и «крутильнее», а аэродинамика — совершеннее… |
|
{mospagebreak}
|
На автобане BMW М5 мчит со скоростью 260 км/ч так, словно это 120 км/ч. Шасси — невероятно цепкое, реакции спокойные и уверенные. Особенно впечатляют тормоза. По ощущениям педаль «мягковата». Но боже, какое развивается замедление! На извилистой горной дорожке тормоза BMW М5 позволяют все. Увлечься разгоном, выкручивая мотор до восьми тысяч, прозевать точку торможения, опомниться, когда уже поздно… И все-таки затормозить так, что пассажиры повиснут на ремнях, и все-таки попасть в поворот, перещелкивая передачи «вниз» левым подрулевым «лепестком» и выслушивая рявканье мотора при автоматических перегазовках. Пройти вираж, в середине открыть газ — и бросить машину вперед с сумасшедшим ускорением, снова вгоняя стрелку в красную зону и щелкая правым «плюсовым» лепестком. При этом надо видеть изумленные лица случайных пешеходов. Сначала они слышат только характерный «нечетный» высокооборотный визг мотора, причем рваный — переходящий на другую октаву при сменах передач моментально, вообще без пауз. Но вслед за звуком из-за поворота появляется не болид Формулы-1, не гоночный автомобиль и не супербайк, а обычный с виду седан BMW 5 серии. В салоне BMW М5 саундтрек не столь драматичен: шумоизоляция. Зато когда едешь в дождь, в зеркале заднего вида виден высокий шлейф водяной пыли, который вздымается за кормой. Это — признак разрежения от диффузора под днищем, призванного снижать подъемную силу… Опасно ли нестись на BMW М5? Со включенной системой стабилизации DSC — не очень, поскольку срабатывает она очень четко, надежно и мягко. Даже при сносе. Стоит чуть перекрутить руль так, что заскользили передние колеса — и «эмка» сама притормаживает, сама умеряет пыл мотора. Без помощи электроники под тягой BMW М5 сперва выскальзывает наружу поворота — как и любой автомобиль BMW. Но когда мотор уже взобрался к подножию пика крутящего момента возле 6000 об/мин, сорвать задние колеса в занос проще простого. Причем через iDrive можно задействовать особый режим системы стабилизации DSC под названием MDM, то есть M Dynamic Mode. Это — специальный алгоритм DSC для «водителей с гоночными амбициями», и применять его рекомендуется на закрытых трассах. На снос передка электроника вообще не реагирует, а занос начинает гасить очень поздно — когда машина встала уже под 45° и ты сам уже успел испугаться… Я знаю, что мне напоминает режим MDM. Тот, кто бывал на знаменитой Северной петле Нюрбургринга — этой 20-километровой прекрасной и коварной гоночной трассе, построенной еще в 30-х годах и ныне запрещенной для «формул» из-за повышенной опасности, — знает, что за 130 евро там можно прокатиться на «кольцевом такси». В основном это седаны BMW М5, ведомые опытными гонщиками. И судя по всему, M Dynamic Mode просто рассчитан на езду по Нордшляйфе в режиме Ring Taxi. Ведь там в некоторых местах снос необходим, а занос «таксисты» часто используют на потеху публике. — Многие наши клиенты покупают BMW M5 именно для Северной петли, — рассказывают инженеры BMW M GmbH. — Всю неделю они используют М5 как обычный бизнес-седан. А в выходные едут на Нордшляйфе, тренируются там целый день, и у местного дилера BMW уже лежат приготовленные для них новые комплекты шин и тормозных колодок… По словам менеджеров отделения BMW М, новая BMW М5 на Нордшляйфе быстрее предыдущей на 15 секунд. При общем времени круга около 8 минут — это 3% прибавки. Немного? По меркам автоспорта — много. Можно только представить, как поедет на Нюрбургринге будущее купе BMW M6! Но для того, чтобы достичь предела возможностей такого быстрого автомобиля, для того, чтобы понять и оценить заложенные в него качества…. Куда податься серьезному человеку за рулем настолько серьезной машины у нас, в России? Некуда. Нет у нас ни одной нормальной кольцевой трассы, не говоря уж о Нордшляйфе. А выкручивать двигатель BMW М5 и щелкать коробкой во время тривиальных светофорных гонок… Как-то несерьезно. Ездить на BMW M5 «просто так», конечно же, можно. Пятиместный седан, кожа, климат-контроль. Цена — как у «семерки»: от 86 тысяч евро в Германии и от 119 тысяч в России… Но если BMW М5 предыдущего поколения была действительно универсальной машиной, если тягой «восьмерки» можно было наслаждаться с самых «низов», даже на скорости 30 км/ч в жилой зоне рядом с собственным домом, то новая «эмка» в таких условиях кажется просто мощным автомобилем. Кстати, на BMW M5 нет ни активного рулевого управления AS, ни электронноуправляемых стабилизаторов поперечной устойчивости DD, Dynamic Drive. И руль совершает не 1,8 оборота от упора до упора, как на BMW 545i, а 2,3 оборота. На автобане разницы не ощущаешь, но в городе постоянно вспоминаешь BMW 545i с ее «умным» рулем. И коробка SMG III BMW М5 в городе все-таки проигрывает обычному «автомату». Да, это самая совершенная из всех серийных «секвенталок». Но рука все время тянется к тоннелю — поиграть с кнопкой смены алгоритмов. Четвертый режим? Нет, все-таки жестковаты переключения. Второй? Уже запаздывания. Может быть, третий? А какой выбрать из трех «амортизаторных» режимов? В «спорте» — жестко. В «комфорте» — хорошо, но падает усилие на руле. И если в городе такая «легкая» баранка уместна, то на автобане «тяжести» уже не хватает, и рука тянется к кнопке EDC, чтобы переключить амортизаторы в «нормальный» режим. Словом, Монтойей можешь ты не быть, но тест-пилотом быть обязан. И я вновь вспоминаю предыдущую BMW М5. Почти никакой «специальной» электроники, великолепный мотор с шестиступенчатой «механикой», спокойный и неброский дизайн, удобный интерьер… Это был оптимум. А новая BMW M5 уже слишком технологична.
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
{mospagebreak}
|
В меню «пятерочной» системы iDrive на BMW М5 появился еще один раздел — режим суммарных предустановок MDrive, который можно задействовать нажатием кнопки М на руле. Идея спасительная. Ведь BMW M5 почему-то не «запоминает» текущих состояний управления двигателем, коробкой, амортизаторами и системой DSC. Заглушил мотор — и при следующем запуске нажимай все сначала. Или запоминай в «кнопке» MDrive. Кроме того, режим двигателя P500 Sport, отображение показаний тахометра в лобовом стекле и «гоночный» режим MDM системы стабилизации активируются только через MDrive. Для этого нужно:
В принципе, это не сложнее, чем сменить мелодию звонка у мобильного телефона. Тем, кто любит играть с настройками, это даже понравится… |
|
{mospagebreak}
|
Почему для двигателя BMW М5 выбрана именно схема V10? Не маркетинг ли это? Ведь еще про 400-сильный двигатель V8 на предыдущей BMW M5 было известно, что он мог бы развивать 500 сил. — Нет, идея сделать V10 родилась у нас, инженеров, — комментирует Хельмут Химмель, двигателист отделения М. — Конечно, когда об этом узнали маркетологи, они были обеими руками за. Но главным для нас было, как и в Формуле-1, найти оптимум для высокооборотного мотора большого рабочего объема. Восемь цилиндров — мало: поршни слишком крупные, и их инерция мешает росту оборотов. Двенадцать — слишком много: мотор получается длиннее и тяжелее, возрастают механические потери на трение. Оптимум — это V10. Просто мы пришли к тому же решению, что и мотористы Формулы-1… А как быть с дисбалансом? Ведь мотор V10 — это изначально несбалансированная схема, в которой силы и моменты от вращающихся масс неуравновешены. И на холостом ходу в салоне М5 легкие вибрации от двигателя ощутимы. — Да, это так, — неохотно признается Химмель. — Добиться равномерности вспышек в цилиндрах мотора V10 можно только с углом развала блока в 72° или со сложным коленвалом с разнесенными шатунными шейками, но в этих схемах нельзя уравновесить даже момент инерции первого порядка, самый значительный. Поэтому мы выбрали угол развала в 90° и неравномерные вспышки (90°-54°-90°-54°…). Причем последовательность зажигания по цилиндрам подобрана так, чтобы моменты инерции первого порядка были наибольшими — потому что в таком моторе их можно полностью компенсировать противовесами коленвала, что мы и сделали. Зато свободные моменты второго и более высших порядков при этом невелики, и это избавило от необходимости ставить балансирный вал… Интересно, стал бы Химмель с коллегами трудиться над мотором V10, если бы знал, что в 2004 году FIA предложит Формуле-1 перейти на схему V8? Почти все технические решения знакомы по другим моторам отделения M. Индивидуальные дроссельные заслонки, система «двойного» изменения фаз bi-VANOS (впервые появилась на моторе М3 в 1995 году), масляное охлаждение поршней из специальных форсунок, два дополнительных откачивающих маслонасоса с электронным управлением, которые обеспечивают циркуляцию масла при больших боковых и продольных перегрузках… Принципиальное отличие от предыдущих двигателей — только новая система управления Siemens MS S65: три 32-битных процессора, 200 миллионов операций в секунду! И новые свечи NGK, которые одновременно служат датчиками ионизации в цилиндрах — как это делает Saab в двигателях с системой управления Trionic. В итоге двигатель получился очень мощным (101 л.с. с литра рабочего объема) и высокооборотным. Из безнаддувных моторов по литровой мощности его превосходят только двигатели таких машин, как BMW M3 (106 л.с./л), Porsche Carrera GT (107 л.с./л), Ferrari Enzo (110 л.с./л), Honda S2000 (120 л.с./л). По высокооборотности BMW M5 тоже в приличной компании — Ferrari Enzo и F430, Porsche Carrera GT, Honda S2000, Mazda RX-8. Но расплата за это — увы, не столь мощная тяга на низких и средних оборотах. Причем добиться ее не помог даже bi-VANOS. Одна из причин этого — нормы токсичности Euro 4. — Чтобы уложиться в Euro 4 и в новые американские нормы LEV II, нейтрализаторы нужно было «повесить» как можно ближе к двигателю, — рассказывает Химмель. — Тогда они быстрее прогреваются. Но в итоге выпускные патрубки получились слишком короткими, настроенными на высокооборотный резонанс. Когда мы делали предыдущий двигатель V8, эта проблема перед нами еще не стояла… Высокооборотный двигатель агрегатирован со «сверхскорострельной» коробкой передач. Это уже третье поколение «роботизированных» механических трансмиссий BMW отделения М — после первой SMG на BMW M3 в 1997 году и после улучшенной версии SMG II на нынешней М3. — Знаете, в чем секрет быстродействия коробки? — с гордостью спрашивает Клаус Шмидт, специалист по трансмиссиям отделения M GmbH. — В том, что она с самого начала проектировалась только для гидравлического механизма переключения. Как устроена обычная «механика»? Перемещая рычаг, мы сперва выводим одну шестерню из зацепления, потом включаем другую… А в коробке BMW М5 оба действия происходят одновременно — как если бы мы одной рукой «выдергивали» из зацепления вилку первой передачи, а второй рукой в это же время «втыкали» третью! По сравнению с коробкой SMG II на BMW M3 время переключения сократилось с 80 мс до 65 мс! А что думает Шмидт по поводу трансмиссий конкурентов — преселективной коробки DGS с двумя сцеплениями (Volkswagen/Audi) и семиступенчатого мерседесовского «автомата» AMG Speedshift? Для меня, к примеру, образцом идеального баланса между комфортом и скоростью переключений по-прежнему остается DSG. К тому же в DSG поток мощности при смене передач не прерывается, а в SMG сцепление размыкается, пусть и на короткое время. — Это не совсем так, — пытается убедить меня Шмидт. — Давайте посмотрим, как выглядит кривая изменения крутящего момента в зависимости от времени. Он берет со стола блокнот и рисует простенький график: — Это — переключение со второй на третью передачу. Наша коробка тратит на это 65 миллисекунд. Коробка типа DSG тратит на синхронное размыкание одного сцепления и замыкание второго примерно столько же. Но там сцепления «мокрые», они работают в масле и поэтому проскальзывают — в том числе и некоторое время после переключения. В итоге процесс «передачи» крутящего момента растягивается примерно до 100 мс, а потери тяги при этом у SMG III и DSG оказываются сопоставимыми… А что насчет трансмиссии DSG с двумя сухими сцеплениями: над такой коробкой, к примеру, работает фирма LuK? — Я говорил с их инженерами неделю назад, — скептически поджимает губы Шмидт. — Знаете, какой момент способна передать их коробка? Не более 200 Нм. При большей тяге сцепления начинают изнашиваться слишком интенсивно. Кроме того, наша коробка может переключиться сразу на любую из передач, а преселективная трансмиссия DSG — только на ту передачу, что выбрана заранее… Насчет «прямых» переключений — это действительно так, я проверял. Например, еду по трассе в режиме Drive, никуда не тороплюсь. В окошечке комбинации приборов горит цифра 7 — коробка экономит топливо, выбирая высшую передачу. Хочу ускориться. Нажимаю на газ почти до пола — и Drivelogic тут же «опускается» до шестой передачи. Но если надавить на педаль до щелчка срабатывания датчика «кик-дауна», то в окошке выскочит цифра «4» — коробка перейдет с седьмой сразу на четвертую. И еще про одно преимущество SMG III Шмидт почему-то не упомянул — про скорость трогания с места. В отличие от DSG, никакой задержки: нажал на газ — и диски сцепления уже сомкнуты! Особенно быстро BMW M5 трогается с места в режиме двигателя P500 Sport, который обостряет реакции на педаль газа. Автомобиль начинает движение буквально одновременно с первым касанием акселератора! Но как быть с комфортом? Ведь BMW M5 — это все-таки дорожный автомобиль, и жесткие рывки при сменах передач многих будут просто утомлять. К примеру, мерседесовский «автомат» 7G-Tronic на автомобилях AMG работает мягче — и тоже, как SMG III, может переключаться «напрямую» на четыре передачи «вниз». — У «автоматов» нет будущего, — уверенно заявляет Шмидт. — В перспективе самая актуальная тема — это экономия топлива, сокращение выбросов СО2. А в «автомате» стоит гидротрансформатор, из-за которого эффективность трансмиссии не поднимется выше 91%. Даже если мерседесовцы заменят гидротрансформатор «мокрыми» фрикционами, КПД вырастет только до 94%. У DSG эффективность чуть выше — 96%. А у SMG III — 98%. Поэтому мы видим будущее именно за такими коробками. А знаете, чем еще хороша трансмиссия типа SMG — с автоматизированным сухим однодисковым сцеплением? Например, вы едете по скользкой дороге и резко сбрасываете газ. Как помочь вам избежать заноса? От подтормаживания колес пользы в такой ситуации немного. Но с SMG возможен такой трюк — при сбросе газа электроника быстро размыкает сцепление, на десятые доли секунды. Вы этого даже не заметите! Но «игра» сцеплением помогает смягчить тормозной момент на задних колесах и избежать их срыва в скольжение. А еще помогает наш новый «М-дифференциал». Во всех предыдущих «эмках» стояли обычные механические дифференциалы с 25-процентной блокировкой. А новый дифференциал оснащен встроенным устройством на основе силиконовой жидкости, как в вискомуфтах. При пробуксовке одного из колес (достаточно разницы в 40 об/мин) диски начинают прокручиваться, жидкость между ними «твердеет», расширяется, и это давление передается на пакет фрикционов, который блокирует дифференциал вплоть до 100-процентного «жесткого» состояния… Здорово. Но на то, чтобы «М-дифференциал» вышел на «стационарную» блокировку, требуется время. Мне показалось, что уверенно управлять заносом можно только в установившемся режиме. Например, когда «эмка» просто описывает круги с дымом от горящей резины вокруг задних колес. Делает это она с невероятной легкостью… К Шмидту осталось только два вопроса. Первый — почему инженеры отделения М отказались от «активных» рулевого управления и стабилизаторов поперечной устойчивости? Ответ краткий: — Мы считаем, что это просто не нужно такой солидной машине, как BMW M5… И последний вопрос: почему тормозные диски сделаны из чугуна, а не из модных «композитов», как предлагают Porsche и Mercedes? — С «керамическими» дисками слишком много проблем. Во-первых, они хрупкие, причем трещины незаметны при осмотре и могут проявиться только при интенсивном торможении. Во-вторых, при работе они нагреваются примерно до 1000°С, и это создает проблемы для остальных компонентов тормозной системы. А в-третьих, есть проблемы с эффективностью в холодном состоянии… Это верно: я тут же вспомнил Mercedes McLaren SLR с его неудобными тормозами. И про проблемы с «керамикой» на Porsche. А нареканий на тормоза BMW M5 я пока не слышал. И, думаю, не услышу. Во всяком случае, огромные диски на BMW М5 обеспечивают сверхнадежное замедление! Не зря главным полигоном для BMW всегда служит Северная петля Нюрбургринга, где на многих других машинах тормоза «кончаются» уже на первом круге… Источник: журнал «Авторевю» (www.autoreview.ru) |
|
