Как ни крути, позиции "шестерки" неуязвимы. По крайней мере, на нынешнем, начальном этапе ее карьеры. У этой машины три средства защиты и нападения: брэнд, технологии и маркетинг.
Как ни крути, позиции "шестерки" неуязвимы. По крайней мере, на нынешнем, начальном этапе ее карьеры. У этой машины три средства защиты и нападения: брэнд, технологии и маркетинг.
Начнем с того, что репутация марки BMW за последнее время ни разу не подмокала; наоборот, ее привлекательность достигла небывалых высот. И поэтому сам брэнд гарантирует эталонный технический уровень, который оказывается таковым и при детальном изучении продукта. Ну а в науке позиционирования бээмвэшники продемонстрировали виртуозный пилотаж, втиснув солидную и дорогую машину в тесные рамки скроенной ими же самими рыночной ниши. Баварское купе, казалось бы, изначально обрекалось на безнадежную конкуренцию с целой армией схожих по идеологии машин под трехлучевой звездой. То изящество, с которым была решена эта проблема, достойно аплодисментов. Покорно пропустив вперед более дорогие CL и SL, оттеснив в тень невыразительный CLK и попридержав SLK родстером Z4, мюнхенцы ловко вписали шестую серию в освободившееся пространство. Вот и получается, что восьмицилиндровое купе за сто тысяч евро (в России) формально осталось без прямого соперника: Lexus SC430 маловат и слабоват, Jaguar XK8 технически, так скажем, "неактуален". Бороться за выживание в собственной семье тоже не пришлось. Свято место пустовало четырнадцать лет – с момента прекращения выпуска предыдущей "шестерки".
Сегодняшняя 6-series – это симбиоз конструкторских и дизайнерских решений, уже опробованных на других моделях марки. Платформа – от "пятерки", двигатель – от нее же, "передок" в духе Z4, сзади – подобие "семерки"… А вместе все это и функционирует, и выглядит абсолютно гармонично. Автомобиль величественен и силен, его мощь признается на уровне подсознания. Он агрессивен, но его агрессивность не вызывает раздражения. Потому что соткана она не из грубой силы, а из крадущейся хищности. Нет безрассудного стремления "рвать" всех и вся, есть чемпионское спокойствие, за которым чувствуется способность дать сокрушительный отпор любому сопернику.
Прежняя "шестерка" являлась, фактически, двухдверной версией тогдашней седьмой серии. Новую машину баварцы позиционируют приблизительно так же. "Это автомобиль высшего класса, того же, что и его четырехдверный компаньон – автомобиль BMW 7-й серии", – гласит выдержка из 82-страничного пресс-релиза. Класс действительно высочайший – среди опций упоминаются адаптивные поворотные фары и проекционный дисплей HUD, выводящий информацию на лобовое стекло, голосовое управление системой iDrive и активный круиз-контроль АСС. Да и от обилия стандартной электроники голова идет кругом. Гостья из будущего! Формально 645Ci должна занимать промежуточное положение между моделями 545i и 745i, стоящими 84 500 и 115 000 евро соответственно. Как бы то ни было, интерьер "шестерки" явно тяготеет к "пятерке", а не к флагману. Это видно по трехспицевому рулю, сдержанному оформлению центральной консоли, усеченным возможностям "ай-драйва". Управление коробкой передач осуществляется стандартным рычагом, а не подрулевым переключателем (впрочем, при заказе роботизированной "механики" SMG переключать передачи можно кнопками на руле). Ничего нового. Право, эксклюзивное купе с шестизначным ценником заслуживает хотя бы пары "изюминок"!
Стиль, качество и продуманность машины не подлежат обсуждению. Без сомнений, это передовой край современного автомобилестроения. Пристальным вниманием создателей "шестерки" не обойдена ни одна деталь. Огромные диапазоны регулировок исключают проблемы с комфортным размещением, а изящество каждой кнопки, каждой ручки прямо-таки вынуждают нажать их или покрутить, даже если в том нет никакой необходимости. И тактильные ощущения полностью подтверждают визуальные. Никаких люфтов, приятная упругость, сопровождающая каждое включение-выключение. Это и есть Качество с большой буквы. А джойстик системы iDrive с его генератором обратной связи и вовсе идеален. Кроме того, в отличие от "семерки", не возникает никаких проблем с хождением по многоуровневому меню. Чего хотелось бы? Во-первых, должна быть возможность изменять положение верхней части спинки относительно нижней. У остальных дорогих BMW такая регулировка имеется. Во-вторых, механизму крышки багажника необходим электропривод: закрывать его вручную – не дело. Кстати, багажник можно открыть не только с места водителя, но и нажатием на фирменную эмблему. Однако работает эта система столь резко, что каждый раз невольно отдергиваешь руку, чтобы не прищемило пальцы. Наконец, огромный люк (1 100 на 757 мм) – вовсе и не люк, а стеклянная крыша с электрошторкой. Массивную панель можно приоткрыть на пару сантиметров, но зачем это баловство? Обычный сдвижной люк был бы менее эффектным, но более практичным.
Мне довелось немало поездить за рулем BMW 540i в 39-м кузове, поэтому новое купе я невольно сравниваю именно с той машиной. Восьмицилиндровый мотор сохранил 4.4-литровый объем, но подвергся кардинальной модернизации, получив системы изменения фаз газораспределения bi-Vanos, высоты поднятия клапанов Valvetronic и длины впускного тракта DIVA. И в старой версии мотор обращался с машиной, как с пушинкой, играючи зашвыривая стрелку спидометра вправо. А здесь его могущество стало и вовсе вызывающим. "Шестерка" легче стартует с места и энергичнее ускоряется в диапазоне от нуля до 60-70 км/ч. Причем процесс набора скорости при всей молниеносности остается очень плавным, в чем заслуга проворного "автомата" и отличной шумоизоляции, пробить которую удается лишь роскошному басу мотора.
Эластичность двигателя такова, что ни к спортивному режиму коробки передач, ни, тем более, к ручному обращаться особого смысла нет: автомобиль мощно разгоняется с любой скорости, моментально реагируя на любое смещение педали газа. Немного смутила необходимость глубоко, от души, "топить" акселератор для достижения наиболее интенсивных ускорений. Впрочем, как выяснилось, рядом с рычагом "автомата" есть хитрая кнопка "sport", активирующая функцию FDC. Она меняет не только алгоритм работы коробки, но и быстроту откликов двигателя на педаль газа, а также характеристику обратной связи на руле.
Нелады вышли с тормозами. Нет, с четкостью и эффективностью их работы полный порядок: при торможении "в пол" ремни безопасности приходятся очень даже кстати. Вопрос в точности. Первое время предсказать длину тормозного пути удавалось с трудом – педаль каждый раз приходилось додавливать. С опытом ошибки стали реже, но совсем не исчезли. С управляемостью – целая эпопея. Ничего подобного в мировой практике до сих пор не встречалось.
Сложнейший рулевой механизм Active Steering варьирует передаточное отношение и реактивное усилие в зависимости от скорости. Теоретически, на паркинге вы получаете "острый" и "пустой" руль, на автобане – "тупой" и "тугой". Приплюсуйте сюда систему подавления кренов Dynamic Drive и новейшую систему стабилизации DCS8, получившую возможность по собственному усмотрению совершать микроподруливания управляемых колес. А еще – специальные покрышки, позволяющие даже на полностью спущенном колесе проехать 150 км со скоростью до 80 км/ч. Фантастика, не правда ли? И переживания фантастические. О таком "бытовом" приеме, как перехват руля, можно забыть. Что при напряженном маневрировании в подземном гараже, что в быстром пологом вираже – угол поворота "баранки" может быть одним и тем же. Максимальный диапазон – два оборота от упора до упора. Чувствительность руля, информативность обратной связи в точности соответствуют тому, чего ожидаешь от комфортабельного купе со спортивным характером. Крены действительно едва заметны, DCS8 исключает потерю курсовой устойчивости, в опасных ситуациях мягко одергивая машину. Но легкий намек на занос, дабы пощекотать нервы, все же возможен. Плавность хода очень неплоха, хотя подвеске машины присуща известная жесткость. Главное – никакие неровности не заставят "шестерку" трястись и прыгать: толчки передаются на кузов в сильно смягченном виде.
Что еще? Да, обзорность. Длинный и покатый нос уводит из поля зрения передние габариты машины, высокая корма проделывает то же самое с задними. Вся надежда – на графический парктроник, вещь очень на-глядную и полезную. И забудьте про заявленную четырехместность машины. Сидеть сзади очень неуютно: плоская вертикальная спинка, высокий тоннель карданного вала, нависающая крыша. А вот двое будут предельно счастливы.
О "шестерке" можно говорить еще и еще. Об алюминиевых капоте и дверях, об аэродинамической форме днища. О комплексе пассивной безопасности ASE. О бортовых DVD-плейере и bluetooth-телефоне. Об ультрасовременной линии завода в Дингольфинге, где 13 роботов контролируют геометрию кузова по 360 точкам. Возможно, BMW 645Ci – апогей эволюции бензиновых автомобилей, один из ярчайших представителей их последнего поколения. Он еще соответствует экологическим нормам Euro4 в Европе и LEV в Северной Америке, однако его преемнику вряд ли удастся вписаться в Euro5. Будущее – за гибридными силовыми установками и топливными элементами. Но, зная сегодняшнюю "шестерку", понимаешь, что грядущие машины будут хоть и другими, но не менее совершенными.
Текст: Руслан Тарасов Фото: Руслан Тарасов
Журнал "Колёса"