С самого начала целью проекта E26 – M1 состояла в том, чтобы создать конкурентоспособный автомобиль для гонок в Группе 4 и Группе 5. Для того, чтобы получить омологацию для участия в Группе 4 (Grand-Tourisme), требовалось построить и продать 400 дорожных версий гоночного автомобиля в течение года, так что “гражданская” М1 была лишь дополнительным заработком.
краткая справка:
Число цилиндров: 6 в ряд
Клапанов: 24
Объем двигателя 3453cc
Мощность 277hp
Крутящий момент 243.4 ft lbs @ 5000 rpm
Коробка передач 5-скоростная Механика
Максимальная скорость 262km/h
Разгон 0-100km/h 6.2s
Вес 1544kg
Габариты: Length/Width/Height, mm 4437 / 1824 / 1140
Колесная база 2560mm
Базовая цена (for 1980) $115.000,-
компоновка основных узлов:
В 1975-м году правление BMW решительно отказалось от планов на Формулу 1. Пришло время вторгнуться в чемпионат среди марок (Marken-Weltmeisterschaft) и с весны 1976-го года цвета баварского концерна на гоночных трассах защищает BMW 633CSi. Но довольно скоро стало очевидно, что автомобиль, построенный по классической схеме, не может на равных конкурировать с Porsche 935. В этой борьбе идеальным оружием должен был стать автомобиль среднемоторной компоновки, а таковых в истории BMW до настоящего момента не было.
Времени, как всегда, было мало. Кроме того, планируемый объём производства в 800 экземпляров был слишком маленьким для BMW. Требовались партнёры, и баварцы нашли их в северной Италии. Полагаясь на опыт сотрудничества с Lamborghini и Michelotti в начале ’70-ых, BMW вновь избрал их своими
партнёрами. Джорджетто Джуджаро, работавший на ItalDesign, разработал экзотический для баварцев кузов. О производстве и сборке нового автомобиля предстояло позаботится Lamborghini и BMW Motorsport GmbH. Работа над основой автомобиля осталась за людьми из BMW под руководством небезызвестных Мартина Браунгарта и Пауля Роше. Обсуждалась возможность установки на М1 8- и 12-цилиндровых двигателей. По экономическим причинам выбор пал на уже существующий мотор M90. Однако в итоге до М1 добрался лишь его блок – результат проведённой мотористами работы получил имя M88. У мотора доработанная головка блока, механическая система впрыска и система смазки с сухим картером. Проект получил одобрение лишь в середине 1977-го года.
Кроме затянувшегося процесса доводки двигателя появилась и ещё одна проблема, затянувшая рождение М1 — Lamborghini испытывал серьёзные экономические проблемы. Несмотря на высокое качество и компетентность итальянцев, союз пришлось разорвать. Причём произошло это на наиболее важной стадии работы. Компания была на краю закрытия и кузова М1 были вывезены на грузовиках назад в Германию буквально в последнюю минуту перед тем, как фабрику захватили рабочие. После разрыва с Lamborghini переговоры о сборке начались с Baur (Штутгарт), однако чёткая схема поставок между BMW Baur не была отработана и это создавало значительные трудности. Тем временем большая часть инженеров Lamborghini организовала свою проектную фирму Italengineering, располагавшуюся меньше чем в десяти километрах от завода Lamborghini. Они предложили возобновить работу над проектом и представители BMW с радостью согласились.
В итоге, к появлению М1 были причастны пять фирм: Marchesi (Модена, Италия) производила трубчатую ферму, разработанную Lamborghini, фибергласовые кузовные панели поставлялись фирмой T.I.R. (Модена). И с Marchesi, и с T.I.R., входящими, кстати, в ItalDesign, сотрудничала и Ferrari. После того, как была собрана большая часть агрегатов, включая приборную панель и детали интерьера, машина поступала к Baur, на котором лежала ответственность за конечную сборку дорожной версии M1.
После установки двигателя и оставшихся деталей автомобили передавались Motorsport GmbH. Первый M1 отправился к клиенту в феврале 1979.
BMW M1, подготовленный по Группе 4, успеха так и не достиг – технический регламент, под который разрабатывалась машина, изменился, и М1 пришлась не к месту… По этой причине пришлось отказаться от надежд продать 400 экземпляров дорожной версии – клиентов не прельщал автомобиль-неудачник. Проект E26 был в опасности. Теперь говорить об участии в существующих кузовных чемпионатах уже не приходилось.
Но столь неприятная ситуация всё же была разрешена. Нет подходящей гоночной серии для участия М1? Мы сделаем свою серию. Так в 1979-м году появилась серия Procar. Успех был просто ошеломляющим. Всего за один день было продано более 20 дорожных версий М1 (5 % от общего количества произведённых “эмок”!). BMW нашел
гениальный путь для промо своего монстра, причём без затрат астрономических сумм – гонки Procar стали открывать уик-енды Формулы-1. Разогревочные гонки пользовались огромной популярностью, тем более, что зрителей было хоть отбавляй – Ф1 редко жаловалась на недостаток поклонников. Абсолютным победителем Procar’79 стал Ники Лауда. Согласитесь, что привлечь столь избалованного пилота Ф1 – дело совсем не простое. Кроме внушительного денежного приза Лауда получил и дорожную М1. А уже в следующем году чемпионом Procar стал Нельсон Пике.
Как бы то ни было, а Procar был борьбой BMW против BMW. В национальных чемпионатах и чемпионате марок тяжёлые М1 Группы 4 не могли конкурировать с Porsche и Ford. Среди турбомонстров Группы 5 M1, использовались частными командами, такими, как Schnitzer и Sauber, но даже подъём мощности до 1000 л.с. очень редко приводил к победам.
Весной 1981-го года М1 должна была получить омологацию,но руководство концерна переключилось на Формулу 1 – зенит гоночной славы М1 остался позади…
В итоге из запланированных к производству 800 единиц свет увидело лишь 456.
Если бы М1 был выпущен многотысячным тиражом, то автомобиль считали бы счастливым. Но тогда половина из этих тысяч умерла бы на свалках и в заброшенных гаражах. А так практически все “несчастные” М1 сохранены в прекрасном состоянии и скорее всего, переживут многих из нас.
Никогда прежде в Группе 4 нельзя было получить подготовленный к гонкам автомобиль непосредственно от производителя. За DM 150.000 DM любой желающий мог купить BMW M1 Группы 4. Стоимость проведения полного сезона была в шесть раз выше.
Гоночные версии М1 на ранних стадиях разработки были отданы специалистам ItalDesign. Всего было построено 54 гоночных автомобиля.
Четыре из них получили Schnitzer и Heidegger. Остальные пошли в Motorsport GmbH (Германия), Osella (Италия) и к Рону Деннису (Великобритания). Как видите, судьба М1 очень часто и тесно переплеталась с Формулой 1.
Во время создания, испытаний и выпуска М1 для дальнейшей подготовки к гонкам Motorsport GmbH предоставил пилотам Ф1 пять “эмок” для прохождения каждой из трасс.
Автомобили Группы 4 имели Минимально разрешённый стартовый вес автомобилей Группы 4 составлял 1020 кг. М1 преышала эту отметку на 50 кг, что для гоночной машины просто непростительно. В серии Procar это значения не имело, но вот при борьбе с Porsche и Ford 50 килограммов были смертельным грузом. Торможение на такой машине было для гонщиков сущей пыткой. Кроме того, M1 имел репутацию, довольно капризной машины, обладающей малым запасом прочности.
В Группе 5 отсутствовало условие выпуска 400 автомобилей в дорожной версии. Автомобили Группы 5 получены из автомобилей Групп 1, 2, 3 или 4 автомобилей. Разрешены все изменения автомобилей, разрешённые для названных Групп плюс позволенные для Группы 5. Может быть изменена форма колёсных арок, а так же аэродинамические приспособления носовой и кормовой частей автомобиля. Допускается вмешательство в конструкцию механики, двигателя, коробки передач, подвески и тормозов.
Автомобили Группы 5 оснащались турбированными двигателями, выдающими около 1000 л.с. Сами же представители BMW на Парижском автосалоне ’79 заявили, что мощность М1 составляет 850 л.с. Давление наддува ограничивалось 1,4 бара. M1, подготовленная по Группе 5, из-за огромного количества аэродинамических приспособлений, узнавалась с трудом – её внешность стала значительно агрессивнее. Кроме того, внутренности автомобиля тоже могли изменяться без каких-либо ограничений, а М1 Группы 4 служил только базой.
Именно такой подход позволил команде Schnitzer сделать из М1 самый мощный гоночный автомобиль, когда-либо гонявшийся на немецких трассах – Schnitzer BMW M1. Шасси Группы 4 было серьёзно изменено путём применения алюминия и кевлара, а сверху на него одели карбоновый кузов. Тренировочная версия двигателя выдавала 1000 л.с. Однако победы на Нюрбургринге и в Зальцбурге остались единственными достижениями этой машины в Группе 5 – Porsche 935 выдавал ту же мощность, но были значительно легче…
Довольно перспективное шасси, к сожалению, не подверглось совершенствованию – уже через несколько месяцев М1 Группы 5 стал историей.
Серия Procar базировалась на следующем – пять пилотов Формулы 1, показавшие лучшее время в квалификации, занимали места в М1 и гонялись с 19-тью (в Монако — 15) частными пилотами. “Сборная звёзд” Формулы 1 в составе Нельсона Пике, Эмерсона Фиттипальди, Жилля Вильнёва и Карлоса Ройтемана боролась против частных водителей (тоже пилотов Ф1) – Марка Зурера, Манфреда Винкелхока, Эдди Чивера и других.
Автомобили были получены из М1 Группы 4 путём установки ограничителя оборотов на отметке 8500. Мощность составляла 470 л.с. Дистанция составляла 100 км. Гонки проходили синхронно с Гран При Ф1 в Бельгии, Монако, Великобритании, Франции, Германии, Австрии, Нидерландах и Италии.
Автомобили Procar “доводились” фирмами Osella, Motorsport GmbH и Роном Деннисом. Все машины, на которых выступали пилоты Ф1,
“доводились” Motorsport GmbH. Всего было построено 44 М1 Procar.
Отличия от дорожной версии были незначительны. Более всего в глаза бросалось огромное заднее антикрыло – управлять М1 на скорости около 300 км/ч было весьма непросто.
Серия Procar базировалась на следующем – пять пилотов Формулы 1, показавшие лучшее время в квалификации, занимали места в М1 и гонялись с 19-тью (в Монако — 15) частными пилотами. “Сборная звёзд” Формулы 1 в составе Нельсона Пике, Эмерсона Фиттипальди, Жилля Вильнёва и Карлоса Ройтемана боролась против частных водителей (тоже пилотов Ф1) – Марка Зурера, Манфреда Винкелхока, Эдди Чивера и других.
Автомобили были получены из М1 Группы 4 путём установки ограничителя оборотов на отметке 8500. Мощность составляла 470 л.с. Дистанция составляла 100 км. Гонки проходили синхронно с Гран При Ф1 в Бельгии, Монако, Великобритании, Франции, Германии, Австрии, Нидерландах и Италии.
Автомобили Procar “доводились” фирмами Osella, Motorsport GmbH и Роном Деннисом. Все машины, на которых выступали пилоты Ф1,
“доводились” Motorsport GmbH. Всего было построено 44 М1 Procar.
Отличия от дорожной версии были незначительны. Более всего в глаза бросалось огромное заднее антикрыло – управлять М1 на скорости около 300 км/ч было весьма непросто
Гоночная версия мотора (группа А4) развивала мощность 460 л. с., разгон до «сотни» занимал 4,5 с, а максимальная скорость достигала 310 км/час. Повышение мощности обусловлено оптимизацией впускного и выпускного трактов и изменением фаз газораспределения. Для участия BMW М1 в Чемпионате мира в группе А5 его мотор оснастили турбонаддувом из двух турбин, а рабочий объем двигателя уменьшили до 3200 см куб. Мощность возросла до 850 л. с. С этим двигателем М1 развивал на трассе более 360 км/час.
Однако удача не сопутствовала BMW М1. Гоночная карьера модели была коротка, что, впрочем, не нанесло сильного удара имиджу дорожных М1. Для знатоков, а теперь и коллекционеров, это среднемоторное купе, выпущенное с 1978 по 1981 год в количестве всего 453 экземпляров, так и осталось одним из ярких суперкаров тех лет.
Источник http://bmwpower-msk.ru