BMW играет ва-банк: хэтчбек BMW 1 серии, «единичка», вторгается в самый крупный сегмент автомобильного рынка — гольф-класс. Вторгается в тот момент, когда конкуренция высока как никогда, а покупательская активность далека от рекордной. Тут или пан, или пропал — для баварской «единички» это разведка боем.
 |
 |
 |
|
| Для Марка Жерара BMW первой серии — это первый промышленный проект. Над интерьером «единички» вместе с Марком работали еще четыре человека: два дизайнера, специалист по сиденьям и специалист по эргономике | |
 |
|
| Многогранный интерьер «единички» словно собран из осколков, будто его лепили по эскизам Пабло Пикассо | |
 |
|
| Передняя панель симметрична. Но ее нижняя челюсть — центральная консоль — выпячена в сторону водителя. Клиновидная бородка центрального тоннеля — как на купе шестой серии. Марк Жерар позаимствовал этот элемент у своего коллеги Дэйва Карпа | |
 |
|
| Приборы просты и удобны. Штатный «дизайнер интерфейсов» Михаэль Херрлер занимался эргономикой почти всех новых автомобилей BMW | |
 |
|
| «Похудевший» контроллер iDrive — не центр композиции, а рядовой второстепенный орган управления. Теперь его иронично называют driver-oriented iDrive — «iDrive, ориентированный на водителя» | |
 |
|
| Задний свес у «единички» даже длиннее, чем у универсалообразного хэтчбека Audi A3 Sportback. Но по объему багажника BMW все же уступает Audi. А вот со сложенными задними сиденьями ситуация обратная — емкость грузового отсека вырастает до 1150 л | |
 |
|
| Стандартные кресла. Отличный профиль, мощнейший надувной поясничный подпор и мертвая хватка надувных валиков боковой поддержки | |
 |
|
| Водитель ростом 188 см усаживается «сам за собой» впритык, упираясь коленями в спинку переднего сиденья и почти подпирая потолок | |
 |
|
| Уже в базовой комплектации хэтчбек BMW первой серии оснащается безопасными шинами Run Flat, не боящимися проколов. На спущенной покрышке можно проехать до 150 км без вреда для колесного диска | |
 |
|
| Скругленная линия порога и сдвинутый назад пассажирский отсек напоминает автомобили первой половины ХХ века | |
 |
|
| BMW 120i прописывает виражи с небольшими кренами, а управляемость одновременно безопасна и азартна. Центр масс находится очень низко и практически по центру колесной базы |
«Бэнгл? Нет, Крис Бэнгл больше не рисует — он слишком занят!» У Марка Жерара, главного интерьерщика BMW первой серии, эта фраза получилась какой-то неожиданно веселой. «При работе над хэтчбеком BMW 1 серии Бэнгл лишь обозначил нам некоторые принципиальные моменты. Это, если хотите, точки, которые можно соединять как угодно. Можно нарисовать прямую, можно — дугу».
Пыльные угольники дизайнеры доставать не стали — рисовали по лекалам. И получилось то ли техно, то ли ретро — сразу не поймешь. Головная оптика, своей необычной формой напоминающая застывшие капли эпоксидной смолы, — это, пожалуй, техно. Изогнутые пороги и классическая «линия BMW» на задней стойке — это уже из прошлого. А вот с задними фонарями перемудрили. Или наоборот — поленились довести идею до звона… И все же в этом хэтчбеке налицо все родовые приметы BMW. Короткий передний свес, длинный капот, сдвинутая назад клетка салона. И словно отфрезерованный для пущей легкости кузов — ни капли жира на поджарых боках и корме.
Руководству BMW на утверждение было представлено семь проектов экстерьера и четыре — интерьера. «Добро» получила модель Криса Чэпмена (он, кстати, рисовал BMW X5) с интерьером моего собеседника Марка Жерара. Жерар — человек молодой, умеренно эмоциональный, но вполне открытый и еще не замученный журналистами. Ведь это его первый дошедший до конвейера проект: прежде он делал только концепты, например, опытный однообъемник BMW Z22 (см. АР № 16, 2000) в отделении BMW Technik.
Внутренний мир «единички» получился функциональным и интересным в деталях, но детали эти плохо складываются в единый образ. Передняя панель абсолютно симметрична, но ее горизонтальная ось сломана хитрой декоративной накладкой. И вертикаль неестественно закручена винтом: демонстративно развернутая к водителю центральная консоль продолжается заостренным в противоположную сторону тоннелем. «Зачем так сложно?» — спрашиваю Жерара. «Да, здесь нет той плавности линий, как, например, в нынешней «трешке», — соглашается Марк. — Мы поворачиваем к водителю не всю переднюю панель, а только ее функциональную часть. Выступающая консоль кажется тебе чужеродным элементом? Но это ведь другой подход к дизайну. Мы не сглаживаем углы — мы комбинируем объемы. Зато посмотри, как мы визуально расширили салон: компактная комбинация приборов практически не выступает за линию «горизонта» передней панели»…
Жаль, что наш разговор с дизайнером состоялся до ездовой презентации, и мой первый же вопрос в салоне тестовой машины повис в воздухе. Зачем же BMW нужна такая серо-голубая отделка в стиле дешевых японских автомобилей? Тем более что и пластик тут попроще, чем, скажем, в «трешке» или «пятерке». Серый салон «единички» выглядит дешево. Скорей всего, в черном или бежевом цвете пластмассовый интерьер будет смотреться благороднее. И все же интерьер BMW первой серии — это в первую очередь soft look, лишь иллюзия мягкости материалов…
Если стальной кузов «единички» уникален, то начинка — это винегрет из агрегатов самых разных моделей. Больше всего хэтчбек унифицирован с новой «трешкой», которая появится в следующем году. Обе эти машины разрабатывались параллельно и будут выпускаться на одном заводе в Регенсбурге — там же, где собираются и автомобили BMW нынешней третьей серии. Но шасси — сложносочиненное. Передняя алюминиевая подвеска McPherson — от новой «пятерки», задняя «многорычажка» — от будущей «трешки». Причем задние рычаги сделаны не из алюминия, а из стали — инженерам понадобились дополнительные килограммы сзади, чтобы соблюсти идеальную развесовку по осям, 50:50! Эта золотая пропорция неукоснительно соблюдается на BMW со времен «трешки» Е36. По этой же причине, кстати, аккумуляторную батарею на BMW 1 серии разместили под полом багажника.
Пока для хэтчбека 1 серии предлагается четыре мотора — все четырехцилиндровые, и все с небольшими доработками достались «единичке» по наследству от нынешней «трешки» BMW. Бензиновые — рабочим объемом 1,6 и 2 л — развивают 115 л.с. и 150 л.с. соответственно. Пара двухлитровых турбодизелей еще горячее — 122 л.с. (модификация 118d) и 163 л.с. (120d)! Мне ужасно хотелось проехаться именно на BMW 120d (340 Нм крутящего момента!). Но на тест-драйве были представлены только бензиновые BMW 120i с шестиступенчатой «механикой». Мол, нечего впустую слюни пускать — в Россию дизельные машины будут поставляться только на заказ.
Удобно устроиться за рулем мне не удалось — какой-то я нескладный. Вроде бы диапазон регулировок первоклассного кожаного кресла и рулевой колонки настолько велик, что можно сесть как угодно. Но длинноходная педаль сцепления заставляет придвигаться ближе — и правую ногу через некоторое время начинает сводить, потому что ступня работает на непривычно больших углах. Отодвигаюсь дальше — перестаю выжимать до конца сцепление. Ну почему у меня левая нога короче правой? Надо бы наоборот…
Ключ зажигания — пластиковый брелок без «жала» — вставляется в специальный слот на передней панели. Над ним — кнопка стартера. Как на дорогущей «семерке»! Разве что ключик и кнопочка start попроще. Ключ, кстати, обходится без батарейки: аккумулятор подзаряжается через слот.
Оживший мотор немедленно выдает себя легкими вибрациями на педалях и на рычаге шестиступенчатой коробки передач. Еще недавно мы бы не обратили на это никакого внимания, но теперь отличной виброизоляцией силового агрегата могут похвастаться многие автомобили гольф-класса. Впрочем, наша «единичка» проехала уже пять тысяч горячих журналистских километров…
А в том, что журналисты крутили мотор в звон, я не сомневаюсь. Потому что и сам крутил — в поисках несуществующих откровений. Разгон, который обеспечивает двухлитровая бензиновая «четверка» с бездроссельной системой Valvetronic, получается уверенным, но плоским, как мюнхенская Кнорштрассе, где стоит штаб-квартира BMW. В этих почти девяти секундах до сотни нет ни стремительности, ни легкости. Не хватает машине массой 1335 кг ста пятидесяти лошадей! Звук хорош только до 4000 об/мин, а потом низкочастотная компонента в баритоне выхлопа из салона выветривается — и остается только металлический зуд. Так и хочется открыть окно, чтобы слышать, как ярко звучит выхлоп «единички» снаружи.
Реакции на газ растянутые: особенно это становится очевидным при перегазовках — чтобы подкрутить мотор на пару тысяч оборотов, нужно топнуть по педали в полный ход. А ведь баварцы уверяют, что новый электронный блок управления двигателем сократил время реакций на действия электронным акселератором…
Как ни странно, инженеры BMW и сами признают, что их четырехцилиндровые двигатели не «самые-самые». Главное, говорят, что наши «четверки» экономичны и вполне конкурентоспособны по отдаче. И незачем нам экспериментировать, например, с турбонаддувом или непосредственным впрыском на компактных моторах. Ведь если человек захочет более мощную версию — он, мол, купит машину с рядной «шестеркой».
Ну а если такой машины нет? Ведь шестицилиндровые «единички» пока существуют только в планах, а если и появятся, то не раньше следующего года.
Но разогнавшись на BMW 120i, забываешь о недостатках четырехцилиндрового мотора — и начинаешь наслаждаться легкостью перемещения в пространстве. Восхитительное шасси! Это такое необычное чувство — вести маленький заднеприводный автомобиль по извилистым сельским дорогам. До сих пор оно было доступно лишь обладателям английских спорткаров. А теперь по континентальной Европе разлетаются духи нейтральной поворачиваемости в образе хэтчбеков гольф-класса!
Делайте что угодно — характер автомобиля в повороте будет зависеть только от поставленных задач. Нужен снос? Пожалуйста. Скольжение всеми четырьмя? С удовольствием! Занос? С радостью! Только отключите систему стабилизации DSC. Нет-нет, Audi A3 Sportback, которым я восхищался в горах Франции (см. АР № 15, 2004), так не умеет. По «чистой управляемости» BMW 120i показался мне намного интереснее, азартнее и, представьте себе, безопаснее, чем Audi. Особенно в предельных режимах.
Догнав какой-нибудь вялый автопоезд или стайку местных «чайников», с удовольствием осаживаешь BMW тормозами. Управляешь замедлением одним лишь усилием на педали. И только при резком торможении «в пол» у педали появляется ощутимый рабочий ход: при этом АБС работает мягко, несильно отдавая в ногу. Но выходить потом на обгон неудобно: на третьей передаче двигатель не тянет, а короткая вторая не позволяет выполнить маневр на одном дыхании. Неизбежно приходится переключаться во время перестроения…
На автобане «единичка» без особого труда едет крепко за двести. И не требует к себе особенного внимания — отлично держит прямую и точно, без подруливаний, прописывает выбранную траекторию. Правда, нужно быть внимательным при перестроениях: даром, что руль делает от упора до упора почти три оборота — на высоких скоростях машина мгновенно бросается в сторону вслед за незначительным отклонением баранки. Гораздо резвее, чем ожидаешь. Но курсовая устойчивость потрясающая.
Подвеска определенно жесткая. Энергоемкая, упругая, но чувствительная к любым дефектам покрытия. Даже на ровных немецких автобанах в салоне ощущаются «скругленные» вибрации, а уж на плохой дороге… Но, к чести «единички», и при постоянной «игре в рельеф» машина не своевольничает в поворотах, не спрыгивает с траектории и не вырывает руль из рук.
Шумоизоляция приемлемая. Главный источник шума — это двигатель. С ростом скорости гул выхлопа дополняется шинными и трансмиссионными напевами — свою партию тоненько выводит главная передача. А над аэродинамикой поработали, похоже, как следует. Говорят, даже корпуса наружных зеркал спроектированы так, чтобы создавать дополнительную прижимную силу. Жаль, что из-за этого зеркала сделали такими же овальными, маленькими и неудобными, как на Mini. А если поднять задние подголовники, то неважная обзорность становится еще хуже.
Хотя задние пассажиры вряд ли будут часто маячить в зеркале заднего вида. Уж больно негостеприимен задний диван. Водитель ростом за 180 см едва усаживается «сам за собой» — только с прямой спиной, почти подпирая головой покатый потолок. Даже к багажу BMW 1 серии относится лояльнее, чем к пассажирам. Объем грузового отсека — 330 л — почти как у конкурентов. К тому же раздельно складывается спинка заднего дивана.
Но баварцы уверены — 1 серию будут покупать в первую очередь за яркий ездовой характер. А соображения практичности, по их мнению, отходят на второй план, когда речь заходит о BMW…
Но мы же говорим о BMW гольф-класса! Ведь в этом сегменте общий баланс потребительских качеств может оказаться важнее прецизионной развесовки по осям и отточенных реакций. Тем более что на кону — миллиарды евро. Кстати, точную стоимость разработки первой серии баварцы скрывают. А в ответ на прямой вопрос называют туманные цифры — от 1,5 до 2,5 миллиардов евро. Подумаешь, плюс-минус миллиард… Маркетологи BMW уверенно называют этот проект прибыльным и настаивают на том, что при скромном по меркам массовых производителей ежегодном объеме выпуска в 100—200 тыс. машин (еще одна тайна!) проект окупится в течение двух лет.
Возьмем средние значения инвестиций и продаж — получается, что с каждой «единички» баварцам нужно заработать 6666 евро. Это при средней розничной цене в 20 тыс. евро? Сомнительно…
И все-таки гольф-класс — очень плодородная грядка для новых посадок. Особенно динамично, по выкладкам баварских маркетологов, развивается как раз так называемый «премиум-сегмент» гольф-класса, к которому и относится «единичка» BMW. К 2010 году этот сегмент должен вырасти на 50%, тогда как продажи всех машин гольф-класса увеличатся только на 20%. (Сегодня, кстати, в мире продается около 12 млн автомобилей класса С в год.)
Перед хэтчбеком первой серии стоит еще одна миссия: привлекать новых, по большей части молодых покупателей. Прежде эту функцию выполняла самая доступная «трешка-компакт». А теперь «единичка» практически поставила крест на дальнейшей судьбе хэтчбека третьей серии. Баварцы говорят, что, скорее всего, «компакт» вообще исчезнет из модельной линейки BMW. Зато появится аж шесть модификаций «единички». Будет еще трехдверный хэтчбек, будет седан, универсал и даже купе с кабриолетом — причем по отдельности. Хотя последнюю парочку, скорее всего, выделят в четную вторую серию. Единственное, чего не будет, так это полноприводных версий.
Пока же российские покупатели могут выбирать из двух вариантов «пятидверки»: цены на базовый хэтчбек BMW 116i начинаются от 22900 евро, а на 150-сильный BMW 120i — от 28400 евро. В будущем году добавится промежуточная модификация — BMW 118i.
Теоретически, у российских дилеров можно заказать и дизельную машину. Так что, вполне вероятно, мы когда-нибудь поездим на самой правильной 163-сильной «единичке». Попробуем «родной», европейский витамин роста. Все-таки 340 Нм крутящего момента на хорошо настроенном заднем приводе — это должно быть увлекательно.
{mospagebreak}
| BMW 1 серии (данные производителя) | ||||
| Модель |
116i
|
120i
|
118d
|
120d
|
| Тип кузова |
пятидверный хэтчбек
|
пятидверный хэтчбек
|
пятидверный хэтчбек
|
пятидверный хэтчбек
|
| Объем багажника, л |
330/1150*
|
330/1150*
|
330/1150*
|
330/1150*
|
| Снаряженная масса, кг |
1280
|
1335 (1350)**
|
1385
|
1415 (1425)
|
| Полная масса, кг |
1705
|
1760 (1775)
|
1810
|
1840 (1850)
|
| Двигатель |
бензиновый
|
дизельный, с турбонаддувом
|
||
| Расположение |
спереди продольно
|
|||
| Число цилиндров/число клапанов |
4/16
|
|||
| Рабочий объем, см3 |
1596
|
1995
|
1995
|
1995
|
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |
72/84
|
90/84
|
90/84
|
90/84
|
| Степень сжатия |
10,2
|
10,5
|
17,2
|
17,0
|
| Максимальная мощность, л.с./об/мин |
115/6000
|
150/6200
|
122/4000
|
163/4000
|
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин |
150/4300
|
200/3600
|
280/2000
|
340/2000
|
| Коробка передач |
М5
|
М6(А6)
|
М6
|
М6(А6)
|
| Передаточные числа | ||||
| I |
4,23
|
4,35 (4,17)
|
5,14
|
5,14 (4,17)
|
| II |
2,52
|
2,50 (2,34)
|
2,83
|
2,83 (2,34)
|
| III |
1,67
|
1,67 (1,79)
|
1,79
|
1,79 (1,52)
|
| IV |
1,22
|
1,24 (1,26)
|
1,26
|
1,26 (1,14)
|
| V |
1,00
|
1,00 (0,87)
|
1,00
|
1,00 (0,87)
|
| VI |
—
|
0,85 (0,85)
|
0,83
|
0,83 (0,69)
|
| задний ход |
4,04
|
3,93 (3,40)
|
4,64
|
4,64 (3,40)
|
| главная передача |
3,64
|
3,38 (3,91)
|
2,47
|
2,47 (3,07)
|
| Привод |
на задние колеса
|
на задние колеса
|
на задние колеса
|
на задние колеса
|
| Передняя подвеска |
независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
|
|||
| Задняя подвеска |
независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
|
|||
| Тормоза передние/задние |
дисковые, вентилируемые/дисковые, вентилируемые
|
|||
| Диаметр разворота, м |
10,7
|
10,7
|
10,7
|
10,7
|
| Шины |
185/60 R16
|
195/55 R16
|
185/60 R16
|
195/55 R16
|
| Максимальная скорость, км/ч |
200
|
217 (213)
|
201
|
220 (217)
|
| Время разгона 0—100 км/ч, с |
10,8
|
8,7 (9,2)
|
10,0
|
7,9 (8,2)
|
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| городской цикл |
10,5
|
10,7 (11,0)
|
7,7
|
7,7 (8,7)
|
| загородный цикл |
5,9
|
5,6 (6,2)
|
4,5
|
4,6 (5,5)
|
| смешанный цикл |
7,5
|
7,4 (7,9)
|
5,6
|
5,7 (6,6)
|
| Топливо |
АИ-92—98
|
АИ-92—98
|
дизельное
|
дизельное
|
| Объем топливного бака, л |
50
|
50
|
50
|
50
|
| * При сложенных задних сиденьях. | ||||
| ** В скобках — для автомобилей с автоматической коробкой передач. | ||||
| M5 — 5-ступенчатая механическая коробка передач | ||||
| M6 — 6-ступенчатая механическая коробка передач | ||||
| A6 — 6-ступенчатая автоматическая коробка передач | ||||
Завод в Регенсбурге открылся в 1982 году как цех конечной сборки. Сегодня это предприятие полного цикла на площади в 140 гектаров, с кузовным производством, современным покрасочным цехом, собственной электростанцией и десятью тысячами рабочих. Изюминка завода — универсальный конвейер. По нему ползут купе, кабриолеты, седаны и универсалы третьей серии вперемежку с пятидверными «единичками». Инструментарий — крупнейшая статья расходов в разработке новых моделей: вживление в производственную цепочку хэтчбека первой серии обошлось, например, в полмиллиарда евро. Проектная мощность завода — 965 машин в день. Но пока собирают «лишь» по 860 автомобилей: в основном потому, что объемы выпуска хэтчбеков первой серии пока ограничены. На заводе уже вовсю ведется отладка оборудования для новой «трешки». Кстати, сравнительно недавно внедренная система организации производства build to order (строительство на заказ) позволяет клиентам полностью «придумывать» комплектацию автомобиля и вносить в нее изменения даже за шесть дней до начала сборки. Можно следить за постройкой и доставкой автомобиля в режиме он-лайн. Теоретически, с конвейера за год не сошло бы и двух одинаковых «единичек», если бы не такие страны, как Россия, где хэтчбеки первой серии будут продаваться в основном в нескольких фиксированных комплектациях. В Америке дилеры тоже предпочитают иметь машины на складах. А вот капризным европейцам по душе «индивидуализация». Впрочем, и наш человек при желании может пофантазировать, но заказы из России сдаются в производство минимум за месяц.
BMW 1 серии. Завод в Регенсбурге.
Источник: журнал «Авторевю» (www.autoreview.ru)
Автор: Михаил ПЕТРОВСКИЙ
Фото: автора и фирмы BMW