BMW 3-й серии. Баварский диагноз

В мире нет ничего вечного. Как известно, все течет, все меняется — таков закон, и он справедлив для всех и вся, пусть даже речь идет об очень удачной машине. Однако, когда BMW 3-й серии в кузове Е-46 отправили на покой, многие посчитали её уход как минимум незаслуженным и как максимум преждевременным.

В мире нет ничего вечного. Как известно, все течет, все меняется — таков закон, и он справедлив для всех и вся, пусть даже речь идет об очень удачной машине. Однако, когда BMW 3-й серии в кузове Е-46 отправили на покой, многие посчитали её уход как минимум незаслуженным и как максимум преждевременным. Дело в том, что к моменту смены поколений «трешка» свой потенциал не исчерпала и была готова продолжать истово сопротивляться более свежим конкурентам от Audi и Mercedes-Benz. Согласитесь, если автомобиль весьма неплохо продают вплоть до его последнего дня, это немало значит. Впрочем, преемник тоже оказался вполне достойным.

Правда, даже сегодня из-за внешности седана так считают далеко не все. Ожидая появления нынешнего BMW 3-й серии, надо было понимать, что баварцы приведут его облик к общему знаменателю — тому самому современному корпоративному стилю, то есть сделают модель похожей на героев недавних релизов бренда: во многом очень спорную, тогда ещё дорестайлинговую, «семерку», довольно флегматичную Х3 и непривычно тяжелую «пятерку». Маркетологи BMW объясняли подобный ребрендинг стремлением привлечь под сине-белые знамена больше новичков. Что же касается давних почитателей марки, то с их чувствами не церемонились — от классической стилистики немцы отказались практически полностью. Отчасти этот недостаток компенсировали инженеры, которые ещё более тщательно поработали над шасси. Но о нем чуть позже.

Итак, «трешка» получила новый кузов и абсолютно новое лицо. В частности, её профиль стал максимально «собранным», приземистым, а большое, пересекающее весь корпус ребро и выштамповки — предельно острыми. Фары головного света «насупились» и немного заехали на боковые панели. Существенной доработке подвергли и заднюю оптику. Она округлилась и даже надулась, по крайней мере, в Е-46 колпаки фонарей за номинальные габариты кормы не вылезали. В общем, модель заметно изменилась — в её внешности теперь проступает что-то по-настоящему хищное и злое. В отличие от предшественницы машину сделали более безразличной и бездушной. Конечно, Е-46 была достаточно напористой, но в то же время элегантной, что выглядело довольно гармонично. Создатели Е-60, напротив, «пустившись во все тяжкие» в погоне за сердцами покупателей, превратили её в игрушку.

Однако, повествуя о современной «трешке», все же стоит заметить, что она стала чуть ли не первой с 1998 года моделью, в которой появился хоть какой-то намек на преемственность поколений. Изменения в её внешности куда менее радикальны, чем, например, коррективы, когда-то внесенные в экстерьер теперь уже позапрошлой «семерки», поэтому в BMW 3-й серии без труда опознается не только марка, но и индекс модели. Можно по-разному относиться к последним творениям баварцев, но то, что данное авто оказалось довольно удачным, — неоспоримый факт.

Его интерьер, естественно, также подвели под современный стиль BMW, но тут спорных моментов гораздо меньше. Четко прописанные линии, минимум выступающих деталей, все очень строго и лаконично. Место рельефной центральной панели занял модный нынче практически плоский и симметричный «подоконник», щедро отделанный вставками под алюминий. Такой же плоской стала и центральная консоль; она по-прежнему немного развернута в сторону водителя, хотя и под меньшим углом, чем в предыдущей версии.

Тем же минимализмом отличается и панель приборов. По сути, комбинация состоит из двух циферблатов — спидометра и тахометра. В них интегрированы датчики уровня топлива и расходомер. За температурой антифриза, впрочем, как и за большинством других показателей, компьютер теперь следит самостоятельно, выводя на дисплей соответствующую пиктограмму в случае возникновения внештатной ситуации.

Что касается эргономики, то здесь все традиционно — пять баллов, по крайней мере, для водителя и переднего пассажира. На первый взгляд ничего особенного: в меру загруженная центральная консоль, бокс в центре, небольшой трехспицевый руль (с которого можно управлять аудиосистемой и включать рециркуляцию воздуха в салоне), регулируемый в двух положениях, система старта с электронным ключом и активирующей кнопкой (как на «копейке»). Но вот сиденья… Спортивные кресла переднего ряда только смотрятся простовато: тканевая обивка, механические регулировки (их, однако, пять!). Помимо стандартных в наличии имеется подколенный экстендер, а также есть возможность отрегулировать угол наклона всего сиденья. Впрочем, есть и сюрприз — электропривод боковых подушек спинки, так что широко распространенный штамп «хорошо развитая боковая поддержка» для «трешки» теперь неактуален.

Даже несмотря на удлинившуюся на 35 мм колесную базу, сзади места по-прежнему маловато. Человек среднего роста за таким же, как он, ещё сядет, но за высоким водителем поместится только ребенок. Хотя в ширину салон значительно увеличился. В данной плоскости кузов прибавил 75 мм, что, естественно, отразилось и на внутренних размерах. Поэтому двоим во втором ряду тесно точно не будет, главное, чтобы на передних креслах сидели люди среднего роста. Ещё одно существенное изменение в новой «трешке» — багажник. Мало того, что он стал больше на 20 л, его можно сделать ещё объемнее за счет складывающейся в пропорции 60:40 спинки заднего дивана. Кроме того, автомобиль по-прежнему оснащают лючком для длинномеров и лыжным чехлом. Правда, подобная опция платная — за нее придется отдать порядка 20 000 руб.

Кстати, если возможность дополнительного заказа того или иного оборудования для конкретного приобретателя не столь уж актуальна, его наверняка заинтересуют версии из так называемой специальной серии. В нее включены седаны с индексами 318i, 320iA, 325iA, а также полноприводная версия последнего. Все перечисленные машины поставляют уже полностью укомплектованными. И хотя уровень оснащения довольно высок, ценник оказывается достаточно привлекательным. Так, начальная 318i в подобном исполнении стоит 1 134 000 руб. Автомобиль при этом оборудован шестиступенчатой автоматической коробкой переключения передач (розничная цена которой 72 000 руб.), 16-дюймовыми легкосплавными дисками, климат-контролем, биксеноновыми фарами, «продвинутой» магнитолой, шестью подушками безопасности, максимальным набором электронных систем, а также множеством других, не менее приятных опций. Если же клиент пожелает получить персональную комплектацию, оснастить авто он сможет по собственному усмотрению. В принципе, даже базовая версия «трешки» обойдется ему в 977 800 руб.

На десерт оставлены главные козыри баварцев — двигатели и шасси. Модель BMW 3-й серии сегодня у нас можно приобрести либо с четырьмя бензиновыми, либо с тремя турбодизельными агрегатами. Только в первом случае двухлитровый вариант предлагают в двух модификациях, развивающих 136 и 156 л. с., — ими оснащают седаны с индексом 318 и 320 соответственно. Кстати, та же маскировка характерна и для топовых версий. Самая мощная «трешка» обозначена шильдиком 335i, но под капотом у нее трехлитровый мотор. Правда, он снабжен двумя турбинами, благодаря которым выдает 306 л. с. Такая мощность доступна лишь более объемным двигателям, поэтому баварцы и добавили «трешке» лишнюю пятерку.

Впрочем, нам для тестирования досталась, пожалуй, самая массовая 156-сильная версия, которая оборудована шестиступенчатым «автоматом» ZF и двухлитровым четырехцилиндровым мотором, оснащенным современными системами Double Vanos и Valvetronic. Подобный силовой агрегат мы уже встречали на BMW 120. Кстати, эти автомобили построены на одной базе, так что у них общих черт гораздо больше. Например, идентичны схемы подвесок — спереди независимая алюминиевая, сзади тоже независимая на пяти стальных рычагах.

«Трешка» на 60 кг тяжелее «копейки», но на разгонной динамике это особо не сказывается: 320-я разбегается быстро, эффективно, мощно, без заметных провалов. К тому же ею легко управлять — «вышить пару-тройку стежков» в плотном городском потоке не проблема. Но стоит ли? Куда приятнее проверить седан на пустой загородной трассе. Не хватает драйва? Можно добавить. Достаточно перевести селектор АКПП в спортивный режим DS и отключить систему стабилизации DSC, удерживая соответствующую кнопку на центральной консоли в течение 5 с. Тогда авто 3-й серии и стартует резвее, и допускает гораздо больше вольностей, оставаясь при этом очень послушным и предсказуемым. Вот только руль придется держать покрепче — неадаптированная спортивная подвеска слишком жесткая для наших дорог: попадая в колею или выбоину, машина заметно рыскает. Впрочем, на нормальном покрытии она поразительно устойчива. Однако не стоит забывать, что BMW — автомобиль в первую очередь драйверский, значит, за рулем надо рулить, а не отдыхать. Если же хочется больше комфорта, то проще купить, например, Mercedes-Benz C-class.

Технические характеристики

Журнал «Автогид» 5 сентября 2008 № 81

Источник – AUTOMANIA.RU