Эксперты BMW считают, что разумный максимум для переднего привода — это примерно 250 л.с. А вот в заднем они уверены настолько, что выпустили 306-сильную версию 1-Series весом всего полторы тонны. Впечатлениями от бешеного темперамента поделился обозреватель Антон Лосев. 
Эксперты BMW считают, что разумный максимум для переднего привода — это примерно 250 л.с. А вот в заднем они уверены настолько, что выпустили 306-сильную версию 1-Series весом всего полторы тонны. Впечатлениями от бешеного темперамента поделился обозреватель Антон Лосев.
Идея, породившая BMW 135i, знакома каждому любителю тюнинга: "А что если взять вот эту ма-а-а-аленькую машинку и поставить туда вон тот ба-а-а-альшой мотор?.." Видимо, так и подумал кто-то из больших шишек в Мюнхене и дал отмашку на разработку самой злой "копейки" на свете.
Двигатель искать долго не пришлось. На роль главного органа 1-Series Coupe отрядили лучший мотор 2007 года по версии International Engine of the Year — 3-литровый twin-turbo от BMW 335i. "Трешку" он оправлял к отметке в 100 км/ч за 5,7 секунды, "копейка" с его помощью наберет ту же "сотню" на 4 десятых секунды быстрее. По статистике человек моргает раз в 2,5 секунды. То есть все, что успеют сделать пассажиры BMW135i между 0 км/ч и 100 км/ч, — это два раза моргнуть.
Чтобы натянуть самую маленькую BMW на эту рядную шестерку, габариты машины пришлось увеличить настолько, что она стала почти одного размера с прошлой "трешкой"-купе.
Она не кажется маленькой. Она именно такая, как ждешь, — компактное купе для четырех пассажиров и 370 литров их багажа. Кстати, если количество чемоданов можно увеличить, сложив спинку заднего сиденья, то число людей на борту до пяти не довести никак. Центр заднего дивана — это некое подобие столика: отделанная пластиком ниша из двух частей. Что именно там удобно держать, сказать трудно, но уж точно не человека.
Но по большому счету этой машине не так уж и важны остальные пассажиры, ее волнует только тот, кто за рулем. У водителя возможность устроиться как душе и пятой точке угодно — все электрические регулировки сиденья с памятью на два положения и руль, который подогнать под свои требования тоже можно, но уже вручную. У переднего пассажира точно такое же кресло, только разве что без памяти.
Сзади, естественно, теснее. Впрочем, заманивают туда широким проемом. Для этого передние кресла отодвигаются с помощью электропривода — кнопки "вперед-назад" расположены на "плече" переднего кресла. Но не стоит надеяться, что этот пульт позволит двигать сидящих впереди по своему желанию — как только двери машины закрываются, эти кнопки впадают в спячку.
У передних пассажиров игрушек больше — это и система iDrive с навигацией, и спрятанный под передним подлокотником чехол для iPod, рядом с которым расположены входы usb и aux. Но так как речь о BMW, самая главная игрушка — под капотом.
Каждая из двух турбин отвечает за три цилиндра, такое разделение труда позволило почти полностью закопать турбояму (почти, потому что небольшие заминки на низких оборотах все же есть) и сделать отклик на нажатие газа молниеносным.
Если посмотреть на кривую крутящего момента, то она похожа на табуретку — резкий подъем с нуля до 1300 об/мин, потом ровная прямая на уровне 400 Нм и снижение на 5000 об/мин. Это значит, что практически всегда на любой из шести передач машина будет реагировать на газ прыжками. Мотор, как пионер, "всегда готов", поэтому ему не нужно собираться с мыслями, если педаль стала чуть ближе к полу. Кажется, что, если переключить вентиляцию на обдув ног, педаль газа среагирует и на это.
Впрочем, для BMW умение просто разгоняться до немыслимых скоростей никогда не было самоцелью. Гораздо выше они ставили умение на этих скоростях проходить связки поворотов.
Борьба за управляемость 135 Coupe шла серьезная. Легкая машина с рядной шестеркой большого объема по идее должна быть похожа на рыбу-молот — тяжеленная морда и легкий, болтающийся за ней зад. Но "копейка" благодаря заднему приводу и переносу части оборудования в корму имеет каноническую развесовку 50:50. В общем, настоящий инструмент гонщика. К такому должны подпускать только в шлеме и после осмотра личной стены с кубками и медалями за гоночные рекорды. К счастью, это не так.
Многие машины, засунь им под капот 306 "лошадей", тут же сошли бы с ума. Психованные старты, суицидальные наклонности в поворотах и отчаянное нежелание останавливаться — вот как вели бы себя они. Но "копейка" — скромняга. Она легко соглашается скрывать свои таланты. Трогаться плавно очень легко, да и ехать не спеша — тоже. Она "слушает и повинуется" и, если ее не провоцировать, всегда будет тихоней. Но не провоцировать ее — преступление.
Часть теста провели на трассе "Готланд ринг" в Швеции. Мокрый асфальт, шпильки и никаких ограничений, кроме чувства самосохранения.
Именно оно-то и не позволило на первом круге отключить систему DSС. По сути DSC — это инструктор, у которого, в отличие от двух педалей, которыми орудуют реальные учителя вождения, возможностей гораздо больше. Это антиблокировочная система, система стабилизации, система, отвечающая за распределение тормозного усилия в поворотах, и специально настроенный с учетом гоночного характера машины Traction Control.
В итоге все ошибки или слишком смелые решения прощаются. Решил ударить по тормозам посреди поворота — ничего. Влетел в вираж на слишком большой скорости — тоже бывает. Каждый раз машина остается подконтрольна, постепенно заставляя поверить в ее непогрешимость. Это как с пилотом самолета — никогда не знаешь, что происходит в кабине, но сидишь себе спокойно в кресле и пьешь виски с колой.
В BMW 135i, конечно, не наливают. Но надо ли это, когда адреналин и так зашкаливает? Особенно если отключить электронного учителя. Без него машина становится честнее — теперь уже она полагается на водителя, разрешая хулиганить в поворотах. В этом режиме острее понимаешь, для чего нужна идеальная развесовка и за что получают свои зарплаты подвесочники в Мюнхене.
В итоге, даже если снаружи заезд по трассе выглядит пугающе рискованным, в кабине все спокойно, потому что эту машину чувствуешь в любом вираже, а значит, всегда можешь поймать и вернуть на путь истинный. Конечно, у всего есть предел, но у BMW 135i эти пределы возможностей определенно шире, чем у большинства других автомобилей.
Технические характеристики BMW 135 Coupe
Тип кузова Купе
Количество дверей/мест 2/2+2
Длина/ширина/высота, мм 4360/1748/1408
Объем багажника минимальный, л 370
Расположение двигателя Спереди, продольно
Объем двигателя, куб. см 2,979
Мощность, л.с. 306/4000
Крутящий момент, Нм 340/2000
Наличие турбонадува Турбонаддув
Расположение цилиндров Рядный
Топливо АИ-95
Привод Задний
Кол-во передач (мех. коробка ) 6
Объем топливного бака, л 53
Время разгона 0-100 км/ч, с 5,3
Максимальная скорость, км/ч 250
Расход топлива на шоссе,л/100км 7
Расход топлива в городе,л/100км 13,2
Расход топлива (смешанный цикл), л/100км 9,2
Снаряженная масса автомобиля,кг 1560
Допустимая полная масса, кг 1925
ПЛЮСЫ
1. Плюсов тут как минимум 306
2. Складывающаяся спинка дивана делает это купе даже практичным
3. Развесовка классическая — 50:50
МИНУСЫ
1. Мощное заднеприводное купе в условиях русской зимы — штука не самая удобная
2. Возможность разместиться в салоне впятером исключена
———————————————————————————
Конкуренты
Четырехместный салон не должен сбивать с толку. Главный критерий, по которому будут выбирать или не выбирать эту машину, — ее мощь, динамика, стиль. Тут BMW 135i придется встретиться с такими серьезными конкурентами, как Audi A3 3.2 Quattro и Volvo C30 2.5T.
Audi A3 3.2 Quattro
Объем двигателя, см3 3189
Мощность, л.с. 250/6300
Крутящий момент, Hм 320/2800-3200
Время разгона (0-100 км/ч), с 6,5 (6,4)
Максимальная скорость, км/ч 250
Расход топлива, л/100км 10,6 (9,9)
Цена, млн руб. 1,39
Volvo C30 2.5T
Объем двигателя, см3 2521
Мощность, л.с. 220/5000
Крутящий момент, Hм 320/1500-4800
Время разгона (0-100 км/ч), с 6,7 (7,1)
Максимальная скорость, км/ч 240 (235)
Расход топлива, л/100 км 8,7 (8,4)
Цена, тыс. руб. 993
———————————————————————————
От "двойки" до "единицы"
Казалось бы, BMW 135i Coupe — это новая страница для мюнхенской компании, но сами бээмвэшники уверены, что новинка — наследница легендарной BMW 2002 Turbo.
Дебютировавшая в 1966 году 2-Series до сих пор является одной из самых легендарных машин в истории компании. Версия 2002tii выдавала 130 "лошадей" и с максимальной скоростью 185 км/ч стала одной из родоначальниц современного имиджа компании как производителя машин со спортивным характером. Ну а появившаяся в 1973 году модификация 2002 Turbo (170 л с., 240 Нм) вообще получила статус легенды.
Это была первая турбированная BMW, которая из-за ограниченной серии — всего было выпущено 1672 экземпляра — сегодня особо ценится у коллекционеров. Тираж простых BMW 2002Tii гораздо больше — только в США их раскупили в количестве 84 000.
До сих пор в интернете существует множество сайтов владельцев 2-Series. Более того — именно успех этой модели стал началом популярности BMW в Америке, и именно владельцы 2002 основали в 60-х годах американский клуб владельцев BMW (BMW Car Club of America).
Обычные 2002tii, оснащенные 2-литровыми двигателями, легко могли тягаться с масклкарами 60-х, разгон до 100 км/ч которых занимал обычно 9,8 секунды. 2002 Turbo достигала этой отметки за 7,5 секунды, а ее максимальной скоростью были вполне достойные по сей день 209 км/ч.
———————————————————————————
Шведская петля
Трасса Gotland Ring находится на крупнейшем острове Балтийского моря — острове Готланд. Его длина 125, а ширина — 50 км. Главная достопримечательность Готланда — это крепость в городе Висбю. Средневековый замок с крепостной стеной, высота которой 12 метров, окружают узенькие, мощенные камнем улицы. На острове сохранилось множество рунических камней — исписанных рунами каменных глыб, высота которых от 1 до 3 метров. Gotland Ring еще только строится, но уже сегодня готовы 3,1 километра трассы — так называемая "Северная петля". Всего же общая протяженность Gotland Ring должна составить 7,4 км. Строительство "Южной петли", которая превратит Gotland Ring в самый большой европейский трек, отвечающий всем современным требованиям безопасности, началось в этом году.
Источник: Finiz.ru