BMW 7-й серии: цена престижа

BMW 7-й серии любят крупные чиновники, бизнесмены и… воротилы криминального мира. О технических проблемах, с которыми можно столкнуться при покупке подержанного баварского флагмана, рассказывает Андрей КОЧЕТОВ

В 2001 году началось производство четвертого поколения старшей модели в линейке BMW — седана 7-й серии (кузов Е65). Этот автомобиль стал воплощением всех последних технических достижений, имел широчайший набор опций, великолепно сочетал комфортабельность и динамику.

Революционный дизайн, созданный командой Криса Бэнгла, неоднозначен и стал поводом для множества дискуссий, но в том, что автомобиль выглядит очень солидно и дорого, сомнений нет ни у кого. Рестайлинг 2005 года затронул как внешность (изменились оптика, бамперы, капот), так и техническую сторону — обновилась линейка двигателей.

Где искать?

Крису Бэнглу удалось сделать солидную и дорогую «семерку» (Е65/Е66) узнаваемой, а ее стиль стал фирменным для других баварских моделей

На нашем вторичном рынке большая часть машин 7-й серии родом из Нового Света. Если речь идет об авто без пробега по РФ за минимальные деньги, то предпочтительнее брать именно их, так как аналогичный по состоянию автомобиль из Европы, как правило, обходится значительно дороже. Соответственно перегонщики, работающие в Старом Свете, вынуждены везти машины с заоблачными пробегами или битые, которые затем приводят в товарный вид «на коленке». Однако не стоит забывать и о небрежности многих американцев в обслуживании своих «железных коней». Оптимальный вариант — автомобили, купленные новыми у официального дилера в России. Это почти беспроигрышно, благо их на вторичном рынке сегодня предостаточно. Такие экземпляры очень редко бывают неухоженными — в большинстве своем они регулярно обслуживались на фирменных СТО. Однако криминальная популярность BMW вообще и «семерки» в частности вынуждает, во избежание проблем юридического характера, после покупки тщательно проверять историю приглянувшегося авто.

Что искать?

Автомобиль, имевший четыре основных модификации (со своими индексами), выпускали исключительно в кузове седан. Самая распространенная — классическая «семерка» Е65, она же, но с удлиненным на 140 мм кузовом с приставкой L (long) на багажнике — Е66. Кроме того, встречаются и более редкие варианты Е67 с заводской бронировкой класса В6/ В7, а также уникальная Е68, работающая как на бензине, так и на водороде, но так и не пошедшая в серию.

Если в России комплектации автомобиля часто фиксировались, то европейцы могли самостоятельно выбирать из списка опций необходимое оборудование. Именно поэтому на вторичном рынке изредка встречаются машины в совсем простых комплектациях и с велюровым салоном. Однако подавляющее большинство «упаковано» максимально: кожаная обивка, электроприводы и память сидений, трехзонная климатическая установка, встроенный телевизор с DVD и множество разнообразных электронных систем.

После рестайлинга (фото справа) интерьер сохранил основную архитектуру. Из заметных изменений — новый трехспицевый руль, чуть более узкий в передней части тоннель и менее пестрая отделка

Наиболее оригинальный элемент салонного оборудования — джойстик iDrive. Информационное поле системы поделено на восемь разделов: коммуникации, навигация, развлечения, климат, бортовые данные, помощь, установки, сервис. Манипулируя «шайбой», можно позвонить по телефону, отрегулировать температуру воздуха в салоне, поменять настройки АКП и подвески. Однако не всем нравится «копание» в многоуровневом меню системы, и многие пользователи, уже продавая автомобиль, так и не знают всех его функций, довольствуясь тем, что освоили: управлением магнитолой и климатконтролем.

Из чего выбирать?

Изменения капота, оптики и бамперов после рестайлинга 2005 года заметны лишь специалистам, зато моторная гамма стала намного шире
На автомобиль до рестайлинга устанавливали только бензиновые V-образные «восьмерки» объемом 3,6 (272 л. с.) и 4,4 л (333 л. с.), с которыми многие машины, особенно производства 2001—2002 годов, имели проблемы. Для них характерно обусловленное конструктивной недоработкой системы смазки масляное голодание в некоторых режимах, что приводило к ускоренному износу цилиндропоршневой и клапанной групп. Ресурс моторов, выпущенных в эти годы, редко превышает 100 тыс. км, и, если возникает необходимость ремонта, лучше заменить его в сборе аналогичным более поздних лет выпуска.

В 2005 году линейка двигателей полностью обновилась. Кроме традиционных V8, теперь уже 4,0 л (306 л.с) и 4,8 л (367 л. с.), в гамме появились самый скромный из бензиновых рядный трехлитровый шестицилиндровый мощностью 258 л. с. и топовый V12 объемом 6,0 л (445 л. с.), с которым тяжелый автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 5,5 с. Новая линейка также включала и пару турбодизелей 3,0 л (231 л. с.) и 4,4 л (330 л. с.), но машины с ними в России официально не продавались. Надежность этой гаммы моторов выше, чем предшествующей, но бензиновые варианты нередко при подчеркнуто спортивной манере езды, когда стрелка тахометра часто приближается к красной зоне, демонстрируют повышенный расход масла. Настоятельно рекомендуется не лениться следить за уровнем, поскольку масляное голодание агрегатам BMW противопоказано.

Чего бояться?

Комфорт заднего ряда сидений «семерки» можно назвать образцовым для автомобилей, предназначенных для VIP-пассажиров

Если на автомобиле установлена стандартная подвеска, опасаться нечего. Ее элементы достаточно надежны, выносливы и относительно недороги. Каждые 30 тыс. км придется менять стойки стабилизаторов, раз в 60 тыс. км — верхние рычаги передней подвески, а каждые 80 тыс. км выходят из строя нижние. Слабое место задней подвески — верхние поперечные рычаги, их ресурс — порядка 70 тыс. км.
Если автомобиль оборудован системой Dynamic Drive, то к перечисленным выше расходам добавятся дорогостоящие активные стабилизаторы поперечной устойчивости, назначение которых — избавлять автомобиль от кренов в самых напряженных поворотах, не снижая уровня комфорта при обычной езде. Каждые 30 тыс. км требует замены передний стабилизатор, задний ходит порядка полусотни тыс. км.
Рулевое управление с реечным механизмом в целом довольно надежно. Тяги и наконечники служат в среднем по 100 тыс. км. Раньше замены может потребовать лишь нижний кардан рулевого вала — постукивания в нем обычно слышны уже через 50 тыс. км.
Безопасность автомобиля на высоте — в салоне заложено множество подушек безопасности, включая защищающие колени и головы при боковом ударе.
Кузов почти не ржавеет, но на плохо восстановленных после аварии экземплярах коррозия — не редкость. Все зазоры между деталями у безаварийного автомобиля идеально ровные, а если это не так, то скорее всего машину после ДТП латали неофициалы.

Покупать или нет?

Поведение «семерки» BMW на дороге великолепно и полностью соответствует высокому статусу. Правда, в сравнении с двумя другими представителями Большой немецкой тройки (Mercedes S-класса и Audi A8) подвеска «баварца» самая жесткая, зато поведение автомобиля острее и точнее. Важная особенность — в отличие от тех же конкурентов у BMW 7-й серии не было полноприводной версии. Тем не менее благодаря электронным системам контроля тяги в курсовой устойчивости «семерка» успешно конкурировала с ними и в тестах.

Статус автомобиля определяет не только немалую начальную цену, но и высокую стоимость содержания и обслуживания. Тем не менее за удобство передвижения по городу и скоростному шоссе «семерка» заслужила множество похвал. Флагман есть флагман, тем более от BMW, а его престиж стоит вложенных денег.

Итог BMW 7-й серии

Плюсы:
— высокий уровень престижа
— великолепный комфорт
— отличная пассивная безопасность
Минусы:
— высокая начальная цена
— дорогое содержание
— значительная криминальная составляющая

История модели

Первенец седьмой серии BMW дебютировал в далеком 1977 году
В мае 1977 года дебютировала первая «семерка» BMW (кузов E23). На этой модели впервые появилась электронная система управления двигателем, а позже добавились ABS и водительская подушка безопасности. За девять лет было выпущено 285 тыс. автомобилей.

Второе поколение (кузов Е32) увидело свет в 1986-м. Через год дебютировала модификация BMW 750i с 300-сильным пятилитровым мотором V12 — первым немецким легковым 12-цилиндровым двигателем со времен Второй мировой войны.

В 1994 году выпущена новая генерация в кузове Е38, а пару лет спустя европейским покупателям впервые была предложена модификация с шестицилиндровым турбодизелем, появились система стабилизации, «занавеси» безопасности и навигация. За семь лет произведено около 327 тыс. машин.

В этом году стартовали продажи «семерки» новой, пятой, генерации
«Семерка» четвертого поколения (с кузовами E65 и E66) дебютировала в 2001-м. За семь лет выпущено около 330 тыс. машин.

В прошлом, 2008, году было представлено следующее поколение автомобиля — кузов F01 и удлиненная версия F02.

Рубрика подготовлена с использованием материалов сайта podborauto.ru

Источник www.avtomir.com