Теперь пространство над головой открыто до самого космоса, и ничто больше не мешает чувствовать себя частью оттаивающей от многоснежной зимы природы. Но на солнечные ванны нет времени. Впереди — несколько часов ездовых испытаний BMW 335i Cabrio и Coupe.
Весна! Солнечная радиация и первый теплый ветер срывают башню и провоцируют сносить крышу. Я опускаю все стекла, жму на клавишу на центральном тоннеле — и, тихо жужжа сервоприводом, крыша автомобиля едет в багажник. Теперь пространство над головой открыто до самого космоса, и ничто больше не мешает чувствовать себя частью оттаивающей от многоснежной зимы природы. Но на солнечные ванны нет времени. Впереди — несколько часов ездовых испытаний BMW 335i Cabrio и Coupe.
Ищите отличия
С чисто практической точки зрения купе третьей серии, а тем более кабриолет, страшно далеки от российских реалий. Но среди только начинающих зеленеть баварских полей, городков и ферм это кажется совершенно не важным, потому что новая двухдверка здесь абсолютно уместна и органична, да и сама по себе чертовски хороша. Почему я говорю о двух модификациях в единственном числе? Да потому, что это и есть один автомобиль. Разница только в "надстройке", которая у кабриолета складывается и убирается. В нынешнем поколении она, кстати, только металлическая. Мягкий тент принесен в жертву требованиям безопасности и комфорта. Нет, все-таки в первую очередь комфорта, потому что после кувырка (не дай бог, конечно) в положении топлесс экипажу кабриолета будет безразлично, какой именно крыши нет над их головами. Главное, чтобы рамка ветрового стекла была прочной.
Складываясь, жесткая крыша разделяется на три части и компактно упаковывается в багажник…
…при этом в нем еще остается место для пары средних чемоданов.
Так вот, возвращаясь к обновлению. Оно эволюционно. То есть с первого взгляда определить эту разницу довольно трудно. Из самого явного: у фар выросли тоненькие "реснички", изменились бамперы, во всех габаритных огнях и стоп-сигналах поселились светодиоды, зеркала стали больше и квадратнее, другой оказалась геометрия порогов… Потому-то на презентации автомобили прошлого и нынешнего модельных годов стояли бок о бок. Для наглядности и увлекательности в поисках внешних отличий. В салоне, кстати, чувствовалась та же преемственность стиля при изменении некоторых знаковых предметов — с первого взгляда были видны новые руль и селектор АКПП.
Для знакомства с купе и кабриолетом нам предоставили "топовые" версии 335i, которые выйдут на рынок в первую очередь. Под капотом обоих — новая трехлитровая рядная "шестерка", развивающая 306 л.с. и 400 Нм (в диапазоне от 1200 до 5000 об/мин!) благодаря двойному турбонаддуву, высокоточному впрыску и изменяемым фазам газораспределения. И действительно, запаса по мощности и тяге на этом моторе, недавно дебютировавшем на "пятерках", оказалось предостаточно, что было особенно кстати на извилистых местных шоссе с короткими прямиками, позволяющими выйти только на очень быстрый обгон. Бодрый отклик на педаль на любой передаче и с любых оборотов без всякого намека на турбопровал провоцировал на "самолетные" ускорения. Курсовая устойчивость, энергоемкость подвески, малые крены… Но особенно порадовал умеренно острый, но тяжелый руль с отличной обратной связью. Как будто там нет никакого усилителя. А может, и вправду нет? Я не поленился залезть в недра моторного отсека и убедился, что он там все-таки есть. Просто так настроен.
Салон кабриолета и купе выполнен более элегантно, чем у других баварских «трешек».
В том, что купе и кабриолет — по сути одна и та же машина, убеждали и водительские ощущения. Обе модификации по управляемости, динамике, работе подвески и другим факторам субъективного восприятия в точности повторяли друг друга. И это при том, что кабриолет за счет более мощной силовой структуры днища и механизма складывания крыши тяжелее на 210 кг! Конечно же, эти два центнера наверняка проявят себя в сухих цифрах полигонных замеров, но, уверен, разница будет минимальной. В общем, "башня" в данном случае — сугубо личный вопрос предпочтения и выбора между большим багажником и открытым небом. Но в пользу купе говорит возможность приобрести автомобиль с полным приводом xDrive, тогда как трансмиссия кабриолета останется исключительно классической.
Сильный и слабый
Новый трехлитровый турбомотор — самый мощный и потому наиболее подходящий, но не единственный силовой агрегат, предназначенный для "двухдверок" третьей серии. Также в гамме появятся машины с индексами 318 и 320. Под их капотами установят двухлитровые "четверки", различающиеся по мощности, но также оснащенные высокоточным впрыском. У 325-й и 330-й предполагаются рядные трехлитровые "шестерки", перешедшие по наследству от машин прошлых лет. А вот обновленные дизели достанутся им от новой "пятерки". При этом у кабриолета будут все три варианта этих дизелей: 520d, 525d и 530d, тогда как купе почему-то не достанется самого мощного из них.
Дизайн двухдверных кузовов одинаков во всем, за исключением крыши.
Для седанов и универсалов выбор двигателей несколько другой. Если бензиновые моторы в точности те же, что и у двухдверных модификаций, то вариантов выбора двигателя с воспламенением от сжатия больше. Дело в том, что двухлитровую дизельную "четверку" объемом 2 л планируют устанавливать не только в самом мощном своем варианте, специально модернизированном в конце прошлого года для обновленного 520d, но и в двух версиях послабее. Кроме того, трехлитровый дизель в версии 335d получит двойной турбонаддув, что обеспечит ему мощность 286 л.с. В общем, вариантов силового агрегата предполагается много. Другое дело, что не все они будут поставляться на наш рынок.
Излишки самостоятельности
По правде говоря, наиболее интересной для меня была версия 320d. Дело в том, что в такой конфигурации автомобиль ради экономии топлива и уменьшения вредных выбросов оснащается автоматической системой Auto Start Stop, которая не дает двигателю молотить попусту на светофоре или в пробке. Как только водитель переключает КПП в нейтраль и снимает ногу с педали сцепления, двигатель отключается. При следующем выжи-ме сцепления он тут же запускается вновь. По подсчетам специалистов компании во время испытаний в смешанном цикле система экономила 0,1 л на 100 км. А затем я попытался представить, как это новшество сможет работать в зимних московских пробках. Представьте и вы: печка жарит на полную, левая нога то и дело выжимает педаль, а правая рука переключает коробку из первой в нейтраль и обратно… Не будет ли экономия топлива отрицательной при постоянной жизни такого автомобиля в мегаполисе? Ведь не секрет, что в момент запуска дизель потребляет на порядок больше топлива, чем на холостых оборотах за несколько минут.
Смоделировать эту ситуацию во время теста не удалось. Но и без того в комфортных условиях полупустых загородных шоссе и маленьких сонных городков ощущение от работы этой системы было странным. Начнем с того, что новый турбодизель, как и положено двигателю такого типа, функционирует с ощутимым, но приятным гулом в акустическом диапазоне. На холостых оборотах он переходит в легкий рокот, сопровождаемый минимальной вибрацией. Последняя едва различима, но дает понять, что машина работает. В общем, кто ездит на дизеле, тот меня поймет. И вот вы подкатываете к светофору, на котором горит красный свет, плавно тормозите, выключаете передачу, останавливаетесь… И тут машина внезапно вздрагивает и затихает. Первая мысль: все, хана, приехали. Левая нога снова автоматически выжимает сцепление, а правая рука тянется к ключу. Но не успевает дотянуться — из-под капота раздается бодрый взвизг стартера, и мотор снова оживает. Можно ехать дальше. Опоздание с запуском минимально для того, чтобы задержать старт. Но ощущение все равно очень странное.
В задней части салона кабриолета предусмотрена шторка, снижающая аэродинамические завихрения. Но пользоваться ею можно, только когда нет пассажиров второго ряда.
Любознательность продолжала меня разбирать, и я начал проводить всякие эксперименты, провоцируя систему. Опуская подробности процесса, подведу итоги. После того, как машина сама завелась, при повторном выжиме она больше не глохла. Для остановки двигателя необходимо проехать несколько метров. Точно определить расстояние не удалось из-за отсутствия рулетки и нехватки времени. При этом важна не скорость, а расстояние. Двигатель отключается только при полной остановке машины. Если же он глохнет на ходу из-за торможения "в пол" и блокировки колес, то при нажатии на сцепление заводится снова. Это хорошо. Работа печки никак не связана с процессом включения-выключения мотора. Впрочем, надо будет повторить поиски этой взаимосвязи при большей разнице температур на улице и в машине. Ну и, наконец, самое странное открытие. Способность двигателя внезапно выключиться никак не связана с температурой турбины и временем ее работы на повышенных оборотах перед остановкой. То есть сразу после отжига по автобану на первом же светофоре в городе мотор мгновенно выключается. Такой вот антитурботаймер. Вы уже догадываетесь, что произойдет с ресурсом турбины? Впрочем, по информации, полученной из московского представительства BMW, эту "передовую технологию" в нашу страну вроде бы решено пока не поставлять.
|
источник autopilot.kommersant.ru